По образцу Не 111V10 в январе 1938 г. выпустили установочную серию
бомбардировщиков Не 111Е-0 с моторами Jumo 211А-1, отличавшихся увеличенной до
1700 кг бомбовой нагрузкой; вкупе с новой мотоустановкой это привело к тому, что
максимальный допустимый взлетный вес поднялся до 10 305 кг. Все эти машины
представляли собой переделку недостроенных Не 111D-1.
Первые серийные Не 111Е-1 тоже исходно изготавливались как бомбардировщики
модификации D-1 и уже в ходе сборки переделывались под новый стандарт.
Конструкторы сочли, что увеличившаяся тяга двигателей позволит еще раз поднять
бомбовую нагрузку, и довели ее до 2000 кг. В итоге взлетный вес возрос до 10 600
кг, а максимальная скорость упала до 390 км/ч. Но все равно это было больше, чем
у типа В, примерно на 20 км/ч.
В марте 1938г. первые из 45 Hе.111e-1 достигли Испании, где полностью повторили
успех предыдущий модели. За все это время оборонительное вооружение Hе.111 не
изменилось. Сравнительно слабое противодействие, с которым столкнулись Hе.111 из
К/88, навело немецкое командование на мысль, что слабовооруженные, без
истребительного прикрытия
бомбардировщики смогут и дальше
выполнять свои задачи. Это заблуждение
было рассеяно только боями над
Британией двумя годами спустя.
В самом начале производства Не 111Е изменения в оборудовании привели к замене
Е-1 на сборочных линиях модификацией Е-3. Проектировавшийся промежуточный тип
Е-2 пропустили, как недостаточно перспективный. Модификация Е-3 строилась в
больших количествах несколькими заводами. Затем она уступила место Е-4 и Е-5; и
тот и другой вариант выпускался в небольшом количестве. В то время как Е-3 и Е-1
несли всю бомбовую нагрузку внутри фюзеляжа, Не 111 Е-4 имел и наружные
бомбодержатели. 1000 кг бомб размещалось внутри и столько же - снаружи на двух
держателях ETC 500. Не 111Е-5 отличался дополнительными бензобаками в фюзеляже
общей емкостью 835 л.
Все варианты типа Е строились привлеченными компаниями, ни один из них не был
собран на заводах Хейнкеля. По опубликованной недавно статистике, 80
бомбардировщиков собрала NDW, 50 - "Арадо", 40 - ATG и 40 - "Юнкерс".
Эллиптическое крыло было выгодно с точки зрения аэродинамики, но создавало
технологические сложности. В начале 1936 г. 3. Гюнтер начал работать над новой
конструкцией крыла. Кромки его стали прямыми, а конструкция значительно
упростилась. Размах уменьшился до 22,5 м, а площадь - до 86,5 м2. Новое крыло
летом 1937 г. испытали на переделанном Не 111В-0 (Не 111V7). Оно оказалось
практически столь же эффективно, как и эллиптическое, и сулило большую экономию
рабочего времени и денег. Но рейхсминистерство авиации, опасаясь задержки с
поставкой самолетов при существенном изменении конструкции, не сразу одобрило
переход к новому крылу. Его решили внедрить на модификации Не 111F. В качестве
ее опытного образца использовали доработанный Не 111 В-1, оснащенный новым
крылом, но сохранивший моторы DB 600G. Он взлетел в июле 1937 г. как Не 111V11.
На нем также усовершенствовали все три стрелковые точки, а остекленную полусферу
в носу фюзеляжа заменили металлической. В ходе испытаний самолет несколько раз
дорабатывали, постепенно практически доведя его до стандарта D-1.
В это время к бомбардировщику фирмы "Хейнкель" проявило интерес правительство
Турции, решившее купить самую последнюю модификацию. Продолжительные переговоры
с турецкой делегацией завершились заказом на 24 (по другим данным - 30)
бомбардировщика Не 111F-1 с моторами Jumo 211А-3, дававшими на взлете 1100 л.с.,
и дополнительными бензобаками в фюзеляже по типу Е-5. Последние позволили
увеличить дальность полета до 1820 км. Оборудование и вооружение экспортных
машин немного отличалось от поставлявшихся Люфтваффе. Максимальный взлетный вес
равнялся 10 100 кг. Красили их тоже по-другому - верх и бока имели оливковый
цвет. Весь заказ был разбит на две серии, одну сдавали осенью-зимой 1937 г.,
другую - в первой половине 1938 г.
Самолеты типа F-1 отправляли в Турцию по воздуху. Для этого машины получили
временные германские гражданские обозначения, нанесенные на фюзеляж и крыло. Но
перегоняли их военные экипажи. 19 октября 1937 г. первый Не 111F-1, пилотируемый
обер-фельдфебелем Барте, вылетел из Ораниенбурга заправленным "под завязку".
Предполагалось достичь территории Турции без посадки. Однако один мотор по пути
начал сдавать, и машина села в Будапеште. Пришлось поменять свечи зажигания. 22
октября "хейнкель" опять взлетел, прошел над Белградом и Софией. По
первоначальному плану предполагалась посадка в Стамбуле, где бомбардировщик
намеревались показать членам правительства, турецким генералам и журналистам. Но
сбой графика, связанный с вынужденным приземлением в Будапеште, привел к тому,
что Барте перелетел Босфор и двинулся напрямую на аэродром Эскисехир,
назначенный конечной точкой маршрута. Там он успешно сел. Далее перегонка
происходила без сбоев.
Не 111F-1 строились только для турок, германская же авиация, как пишут, получила
серию из 40 Не 111F-4, отличавшихся комбинацией внутренней и наружной подвесок
по типу Не 111Е-4, а также вооружением и оборудованием по немецким нормам.
Возможно, здесь кроется ошибка: подругам данным, вариант F был изготовлен всего
в количестве 45 экземпляров (все в Мариенэхе), другие предприятия его не
строили.
На базе модификации F был создан первый германский колесный торпедоносец Не
111J, на котором опять вернулись к двигателям DB 600CG. Под центропланом у него
можно было подвесить бомбы калибром до 500 кг, торпеды LT F5b (по 765 кг) или
авиационные магнитные донные мины (по две штуки). Торпеда LT F5b имела длину
5,36 м и боевой заряд 185 кг; запас хода равнялся 2000 м. Внутреннее размещение
бомб не предусматривалось. Торпедное вооружение отрабатывалось на двух опытных
образцах - Не 111V17 и Не 111V18. Затем последовала небольшая установочная серия
Не 111J-0; эти машины использовались для испытаний в экспериментальном торпедном
центре в Бекенфьорде и на торпедном полигоне в Леба. Командование Люфтваффе
заказало 90 серийных торпедоносцев, которые выпускались под обозначением Не
111J-1. Первые машины этой модификации поступили в части летом 1938 г. Последние
серии их получили внутренние кассетные бомбодержатели и могли полноценно
использоваться и как бомбардировщики.
Возможно, потом последовал дополнительный заказ. Во всяком случае, всего в
Ораниенбурге собрали 144 машины этого типа. Некоторые авторы пишут, что в Турцию
отправляли именно Не 11U, 24 самолета, причем указывают заводские номера. Если
это так, то ошибка с количеством выпущенных Не 11 Остановится вполне понятной.
Несколько самолетов модификации J-1 позже оснастили в качестве носителей
планирующей торпеды L10 "Фридензенгель". Они применялись для ее полигонных
испытаний. Крыло размахом 2,8 м и оперение крепились сверху к авиационной
торпеде LT 950С. Общий вес при этом увеличивался примерно на 220 кг. Планирующая
торпеда подвешивалась под фюзеляжем по оси самолета. Взлетать при этом можно
было только с ровной бетонной полосы, поскольку просвет от рулей и винтов
торпеды до земли был очень невелик.
Сброс осуществляли с высоты 2500 м, направив самолет в сторону цели. Через 3
секунды после сброса из контейнера под крылом выпускался провод длиной 25 м. Он
являлся частью датчика высоты. Когда планирующая торпеда оказывалась на высоте
10 м над водой, пиромеханизм отстреливал крыло и оперение. Торпеда уходила под
воду, запускала винты и со временем поражала цель (или не поражала). После
испытаний осенью 1942 г. "Фридензенгель" запустили в серию, их сделали несколько
сотен.
Один из Не 111J-1 якобы превратили даже в ракетоносец, причем нес он
баллистическую ракету А-4 (V-2). Во всяком случае, фотография такая есть. На ней
четко видна ракета, висящая под центропланом справа почти у самого фюзеляжа,
сильно выдвинутая вперед. По очертаниям - похожа. Вот только маленькая она
ка-кая-то. Заправленная топливом и окислителем "фау" весила почти 13 тонн, одна
боеголовка у нее - почти тонна; "хейнкелю" ее не поднять. Да и длина у настоящей
А-4 - более 14 м. Запуск "фау" осуществлялся только в вертикальном положении, а
не в горизонтальном. Возможно, бывший торпедоносец возил уменьшенный макет для
аэродинамических исследований; его могли и сбрасывать для достижения больших
скоростей. Второе объяснение - под самолетом находится не А-4, а
экспериментальная ракета А-5, выглядевшая практически так же, но меньшая по
размерам и весу: длина - 7,65 м, вес заправленной - 900 кг. Эти параметры вполне
подходили для Не 111J-1.
"Хейнкели" первого поколения в начале 40-х годов были вытеснены самолетами более
поздних модификаций, описанными далее. Типы В, D, Е, F, J по большей части
перекочевали в летные и технические школы, где летали еще довольно долго.
Часть устаревших бомбардировщиков использовали для транспортных перевозок. Этому
способствовали хорошая грузоподъемность и весьма емкий для боевой машины
фюзеляж. Но при перевозке людей грузоподъемность полностью не использовалась -
не хватало места. Возник проект доработки Не 111 для перевозки воздушного
десанта. На крыло сверху должны были устанавливаться две съемные кабины. В
каждой могло разместиться восемь парашютистов или 10 солдат, или несколько
раненых; в них можно было также перевозить груз. Но реально такие переделки не
производились.
авиация второй мировой
He.111E(F)
ЛТХ
Владимир
Котельников. "Хенкаль" He 111 - Бомбардировщик блицкрига
Уголок неба. 2013
