|
Когда в начале 1937 года технический отдел штаба флота Kаigun Коku Hombu
заслушивал доклад инженера фирмы Мицубиси Киро Хондзё, руководителя проекта
«морского штурмовика», создаваемого по техзаданию 12-shi, будущего G4M, на
плакате перед высокими флотскими начальниками предстал эскиз 4-моторного
бомбардировщика, весьма отдаленно напоминавший будущий «Бетти». Киро Хондзё,
будучи, пожалуй, самым опытным конструктором в Японии в части многомоторных
самолетов, проанализировав техзадание, пришел к выводу, что заданная
двухмоторная компоновка не обеспечит оптимальных ТТХ будущего самолета.
Однако на предложение Хондзё сёсё (контр-адмирал) Мисао Вада, глава технического
отдела Kаigun Коku Hombu, и председатель комиссии, ответил в крайне резкой
форме:
"…Военно-морской флот в состоянии сам решать вопросы оперативного планирования! Мицубиси нужно просто молчать и строить двухмоторный штурмовик в соответствии с
техническим заданием флота. Немедленно убрать рисунок с доски!.."
Вот так, авторитарно, по-японски, появился проект морского бомбардировщика G4M,
где в угоду дальности и автономности были принесены в жертву все остальные
качества, прежде всего живучесть, прочность и боевая нагрузка.
Однако, тем не менее, предложение Хондзё все же отложилось в голове у
руководства IJNAF, поскольку в том же 1937 году, в тайне от руководства фирмы Мицубиси, очевидно, чтобы сохранить лицо, Kаigun Коku Hombu неофициально
обратился к фирме Накадзима с предложением проработки варианта следующего
поколения "морского штурмовика" по спецификации 13-shi, где как раз и
предусматривалась 4-моторная компоновка, как будто «срисованная» с проекта Хондзё. Характерно, что конструкторский коллектив Накадзимы капитально
проигрывал по опыту своим конкурентам из Мицубиси в части проектирования
многомоторных самолетов. По сути, на момент конца 1937 года в активе Накадзимы
был единственный удачный проект двухмоторного транспортного самолета Ki-34, а
также опытные бомбардировщики Ki-19, проигравший армейский конкурс конкуренту от Мицубиси – Ki-21 и LB-2, проигравший Мицубиси уже флотский конкурс с будущим
G3M. Но при создании всех этих машин главный конструктор Накадзимы Кеничи
Мацумура активно использовал американский опыт, в частности, еще в начале 1935
года компания Накадзима заключила лицензионное соглашение с Дугасом на
производство в Японии самолетов DC-2, и в каждом из вышеперечисленных проектов в
той или иной степени были видны черты американской авиастроительной школы.
Ввиду вышеизложенного, в октябре 1937 года главой технического отдела флота,
адмиралом Мисао Вада, тем самым, который за полгода до того зарубил проект Мицубиси, было поручено руководству Накадзимы через структуру Imperial Japan
Airways в тайне приобрести прототип ещё не существующего на тот момент
американского четырехмоторного пассажирского самолета, будущего Дуглас DC-4E (в
те годы литера E в обозначении самолета означала «экспериментальный»), а также
лицензию на его производство в Японии якобы для использования коммерческой
авиакомпанией "Dai-Nippon Airline".
Переговоры о покупке лицензии сразу же зашли в тупик, отчасти из-за охлаждения
японо-американских отношений, связанных с началом японо-китайской войны и так
называемым «инцидентом с канонеркой Панай», по ошибке потопленной в китайских
водах японской авиацией. Тем не менее, руководство Дуглас вне зависимости от
официальной позиции правительства США было крайне заинтересовано в сделке с
японцами. И связано это было с тем, что для Дугласа проект DC-4E оказался
очевидным и очень громким провалом. Первый и единственный построенный прототип
42-местного лайнера DC-4E впервые поднялся в воздух 7 июня 1938 года, но сразу
же столкнулся с целым рядом проблем. Он оказался слишком инновационным, слишком
сложным, слишком дорогим в эксплуатации, слишком капризным. К тому же 30-тонной
машине явно не хватало мощности четырех 1450-сильных двигателей Пратт Уитни
«Твин Хорнет». Таким образом, после года опытной эксплуатации, так и не получив
сертификат летной годности, DC-4E был поставлен на прикол на аэродроме в Дейтоне,
штат Огайо. И было очевидным, что дальше его ждет единственная дорога на
разделку. Но тут-то и подвернулись японцы, которые, скрывая истинные намерения
по копированию «новейшей» техники, в итоге обманули сами себя, в тайне от
американского правительства купив абсолютно бесперспективный образец техники.
В конце 1939 года DC-4E был продан компании Imperial Japan Airways , которая в
тот период занималась закупками импортных самолетов по всему миру для оценки и
передачи технологий, являясь теневой структурой технического отдела Kаigun Коku
Hombu.
По прибытию в Японию в начале 1940 года, американский авиалайнер был передан на
фирму Накадзима для разборки и переработки в бомбардировщик. А чтобы скрыть сей
факт, японская пресса вскоре после покупки сообщила, что DC-4E разбился в
Токийском заливе.
Переработкой американской конструкции из авиалайнера в тяжелый
бомбардировщик-торпедоносец занимался конструкторский коллектив под руководством
главного конструктора Накадзимы - Кеничи Мацумуры, куда также входили Киёши
Асугава, Сетсуро Нишимура, Кацуджи Накамура и Тосио Мацуда – по сути, вся
инженерная элита фирмы.
За год работы японцам удалось в целом скопировать американскую конструкцию, при
этом внеся в нее некоторые изменения, связанные с превращением пассажирского
авиалайнера в бомбардировщик. Коллектив Мацумуры удалил третий киль, под
фюзеляжем добавилась гондола с бомбоотсеком и местом нижнего стрелка с 7.7-мм
пулеметом Тип 97, еще пара таких же пулеметов добавились в бортовых окнах
фюзеляжа. В застекленной носовой части, где размещалось рабочее место штурмана,
располагался еще один пулемет Тип 97. Хвостовую часть фюзеляжа защищал стрелок с
20-мм пушкой Тип 99-1, еще одна пушка была в распоряжении верхнего стрелка,
сидевшего в застекленной башне кругового вращения. Крыло и мотогондолы было
практически без изменения скопировано с американских. Впервые в японской
практике было применено трехопорное шасси с носовой стойкой, также скопированное
с DC-4E. В качестве силовой установки планировалось применить новейшие двигатели Накадзима NK7A Мамори 11 мощностью 1870 л.с. с четырехлопастными воздушными
винтами. Однако, к моменту постройки прототипа новой машины, получившей
обозначение «Экспериментальный штурмовик флота 13-shi», двигатели Мамори были
еще не готовы. Поэтому временно пришлось воспользоваться имевшимися
отработанными, хотя и менее мощными двигателями Мицубиси MK4B 12 «Kaсей» по 1530
л.с с трехлопасными винтами.
Первый прототип новый бомбардировщик впервые оторвался от земли в 14:35 8 апреля
1941 года, а вскоре поднялся в воздух и второй прототип, также оснащенный
двигателями «Касей». Как и следовало ожидать, мощности двигателей не хватало,
чтобы показать проектные данные. Новый самолет недотягивал до проектных данных
ни по скорости, ни по дальности, капитально уступая даже своему двухмоторному
предшественнику G4M, только что поступившему на вооружение. Тем не менее, работы
по машине продолжались. В ожидании штатных двигателей Мамори, на
бомбардировщиках разрабатывали оптимальный состав вооружения. В бомбоотсеке
могло разместиться четыре 800-кг бомбы либо 12 бомб по 250 кг либо 24 по 60 кг.
Также в бомбоотсек «Синзан» мог брать две авиационные торпеды. Более того, под
него были спроектированы боеприпасы особой мощности, 1500-кг бомба и усиленная
торпеда массой 1100 кг. К 1943 году были изготовлены еще четыре прототипа,
получившие, наконец, проектные двигатели Мамори с 4-лопастными винтами Сумомото.
К 1943 году бомбардировщик, наконец, получил официальное флотское обозначение
«Синзан» (深山, «Глубокая гора») и традиционный короткий индекс G5M1 для версии с
двигателями «Касей» и G5M2 для версии с двигателями «Мамори». Возможно, что
первые два прототипа прошли ремоторизацию, с заменой моторов на штатные Мамори,
к сожалению, данные об этом весьма противоречивы.
В течение двух лет, пока шли испытания «Синзана», японские инженеры постоянно
боролись с проблемами, вызванными излишней инновационностью, доставшейся от
американского прототипа. Огромное количество автоматики, электрических и
гидравлических приводов были причинами постоянных отказов. Оглядываясь назад,
можно сказать, что именно это, в итоге, погубило проект DC-4E, хотя уровень
американской инженерной подготовки был несопоставим с японской, но и для него
самолет стал слишком сложным. Для японского же технологического уровня эти
проблемы стали просто неразрешимой проблемой. Кроме того, в процессе
проектирования планер самолета оказался перетяжелен примерно на 20% от
проектного и даже возросшей мощности двигателей «Мамори» все равно не хватало
для превращения бывшего авиалайнера в полноценный боевой самолет. Хотя с
двигателями «Мамори» скорость и дальность подросли, самолет оставался крайне
инертным с маневренностью как у утюга, что было проблемой для низковысотных атак
вражеских кораблей, для которых, собственно, и планировался изначально «Синзан».
После пробных сбросов торпед, самолет с трудом набирал высоту, чтоб
«перепрыгнуть» учебную цель и абсолютно не хотел входить в вираж, чтобы выйти из
«атаки» на условного противника. В боевых условиях это означало бы почти
гарантированную потерю атакующего самолета. Кроме того, в условиях тотальной
войны, в которую оказался ввергнут мир к 1943 году, прогресс в авиастроении
совершил гигантский скачок вперед и, по сути, предвоенный проект бывшего
гражданского самолета, переделанный в бомбардировщик, уже явно не вписывался в
реалии войны.
К середине 1943 года стало очевидным, что получить из «Синзана» полноценный
боевой самолет не удастся, и конструкторский коллектив Мацумуры переключился на
проект нового тяжелого бомбардировщика, проектируемого с нуля, будущего G8N
«Рензан», согласно техзаданию 18-shi, выданному на фирму в феврале 1943 года.
К середине 1943 года первые два прототипа G5N1 были уже полностью изношены после
двух лет испытаний и переделок. А оставшиеся не у дел четыре более поздних
прототипа «Синзанов» G5N2 был решено переоборудовать в транспорты. C них
демонтировали всё вооружение, в фюзеляже разместился объемный грузовой отсек, расчитанный на 4 тонны груза, а за кабиной экипажа расположили небольшой
пассажирский салон на 8 сидячих мест.
К февралю 1944 года модернизация в транспорты была завершена, после чего четыре
машины получили обозначение G5N2-L «Синзан-кай Юсоки» (Юсоки – транспорт
по-японски). Характерно, что демонтированные верхние пушечные башни «Синзанов»
были позднее смонтированы на несколько разведчиков J1N «Гекко». Версия c башней
обозначалась J1N1-F.
Вскоре все четыре транспорта были переданы в состав организованного в январе
1944 г. 1021-го кокутай, базировавшегося на аэродроме авиабазы Катори,
префектура Чиба. Он также назывался "hato butai" (голубь) и изначально, до весны
1944 года, использовал в качестве хвостового кода кандзи 鳩 (голубь), затем
хвостовой код был изменен на число 21. Известно, что четыре транспорта G5N2-L,
соответственно прототипы с 3 по 6 имели хвостовые кода 21-01, 21-02, 21-03 и
21-05. Любопытно, что код 21-04 был умышленно пропущен, ввиду того, что число 4
по-японски читается как «си», созвучно со словом «смерть» и считается
несчастливым, тщательно избегаемым в быту, как в Европе число 13.
Начиная с марта 1944 года все четыре «Синзана» 1021 кокутай активно включились в
транспортные перевозки между Японскими островами и базами Империи на Сайпане и
Тиниане, Филиппинах, Палау и Формозой. Основными грузами были подвесные
топливные баки для самолетов, авиадвигатели, винты, боеприпасы, медикаменты.
Кроме того, сохранившийся бомбоотсек в подфюзеляжной гондоле, изначально
предназначенный для подвески двух авиаторпед, позволял перевозить торпеды в
качестве груза. В этот период транспорты G5N2-L попались на глаза американской
разведки, были ошибочно идентифицированы как бомбардировщики и традиционно для
бомбардировщиков получили женское кодовое имя «Лиз».
19 апреля 1944 года был потерян четвертый прототип - борт «21-02». Возвращаясь
из рейса на Формозу самолет разбился на посадке у авиабазы Касанохара, возле
Кагосимы. Третий прототип «21-01» погиб на Тиниане, где располагался штаб 1021
кокутай, незадолго до начала Марианской битвы в июне 1944 года. По одним данным
самолет погиб под бомбами американских самолетов на аэродроме, по другим был
сбит на взлете возле острова и упал в воду. Во всяком случае, в сети есть
несколько фотографий обломков на дне возле Тиниана, которые идентифицированы как
принадлежащие «Синзану».
Тогда же, летом 1944 года под американскими бомбами погибли два первых прототипа
«Синзана», стоявшие в отстойнике в Йокосуке с начала 1943 года. Два уцелевшие
«Синзана» осенью 1944 года были выведены из активной эксплуатации и переданы в
состав Сагами кокутай, базирующийся на авиабазе Ацуги, для обучения техническому
обслуживанию. Машины сохранили на килях старые коды 21-03 и 21-05. К концу
боевых действий они несколько раз подвергались штурмовке американской авиации и
после оккупации Японии уже представляли жалкое зрелище. Большая часть
сохранившихся фотографий «Лиз» - это как раз разбитые на аэродроме 5 и 6
прототипы, захваченные американцами, которые вскоре были сожжены вместе с массой
другой трофейной авиатехники.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
G5N1 |
G5N2-L |
|
Размах крыла, м |
42.14 |
42.14 |
|
Длина, м |
31.02 |
29.46 |
|
Высота, м |
6.13 |
6.13 |
|
Площадь крыла, м2 |
201.80 |
201.80 |
|
Масса, кг |
|
|
|
пустого самолета |
20100 |
20100 |
|
нормальная взлетная |
28150 |
32500 |
|
максимальная взлетная |
32000 |
36800 |
|
Тип двигателя |
4 ПД Мицубиси
MK4B 12 «Kaсей» |
4 ПД
ПД Накадзима NK7A Мамори 11 |
|
Мощность, л.с. |
4 х 1530 |
4 х 1870 |
|
Максимальная скорость , км/ч |
392 |
420 |
|
Крейсерская скорость , км/ч |
330 |
370 |
|
Практическая дальность, км |
3528 |
4190 |
|
Максимальная скороподъемность, м/мин |
945 |
|
|
Практический потолок, м |
7450 |
9050 |
|
ЭкипажNo., чел |
7 |
6 |
|
Вооружение: |
20-мм пушки тип 99 модель 1 в верхней и хвостовой башнях, по
одному 7,7-мм пулемету тип 97 в носу, нижней и двух бортовых установках;
бомбовая нагрузка
до 3000 кг |
До 4 тонн груза и 8 пассажиров. |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба.
2023
 |
авиация второй мировой
G5N Shinzan
ЛТХ
Евгений
Аранов. G5N Shinzan