Реклама...

Бет Бум
    


 
главная авиация второй мировой бомбардировщики
   Ca.133
       
Разработчик: Caproni
Страна: Италия
Первый полет: 1934
Тип: Средний бомбардировщик-транспортник
  ЛТХ     Доп. информация
   


Самолет Ca.133 представлял собой окончание линии развития самолетов "Капрони", начавшейся еще в 1927 году с одномоторного моноплана Ca.97. Это были многоцелевые высокопланы среднего размера, выполнявшие в "Реджиа Аэронаутика" ("Regia Aerotautica", RA, ВВС Италии) широчайший спектр задач - от транспортных перевозок до бомбардировки войск противника. 133-й был последним самолетом, проект которого разрабатывал лично основатель компании Джанни Капрони (Giovanni Battista (Gianni) Caproni). Будучи очень "итальянским" самолетом, Ca.133 производился большой серией, служил на всех фронтах фашистской Италии от Ливии и Эфиопии до России и Ла-Манша, пользуясь своей способностью действовать "со всех возможных и невозможных" аэродромов. Благодаря прочной конструкции и легкости пилотирования самолет заслужил прекрасную репутацию у экипажей. А список задач, выполняемых им, был поистине огромен: бомбардировка войск и объектов противника, обучение летного состава, транспортные перевозки, эвакуация раненых, сброс парашютистов - таков неполный перечень задач, выпавших на долю "героя нашего повествования". Не отличаясь высокими летными характеристиками, Ca.133 стал "рабочей лошадкой", выполнявший объем работы, который превышал таковой у большинства самолетов "Реджиа Аэронаутика".

Ca.133 был спроектирован в 1934 году как "колониальный" бомбардировщик и транспортный самолет. Созданием самолета руководили Джанни Капрони и его помощник Агостино Каратти (Agostino Caratti). При проектировании за основу был взят фюзеляж от Ca. 111 с заменой одного рядного двигателя водяного охлаждения "Изотта-Фраскини" "Ассо" 750RC ("Isotta-Fraschini" "Asso" 750RC) на три "звезды" воздушного охлаждения "Пьяджио" P.VII ("Piaggio" P.VII).

Первый опытный самолет получил "военную" регистрацию (Matricola Militare) M.M.283 и поднялся в воздух 16 сентября 1934 года на миланском аэродроме Тальедо (Taliedo). Путевку в воздух ему дал летчик-испытатель Марио де Бернарди (Mario De Bernardi). Испытания еще не успели закончиться, как последовало указание о развертывании серийного производства нового самолета и его принятии на вооружение ВВС Италии. На это решение повлияла как высокая репутация компании "Капрони", так и необходимость в срочном усилении ВВС Италии в преддверии обострения положения в Восточной Африке и начала военных действий в Эфиопии.

Производство Ca.133 развернули в декабре 1935 года на двух заводах компании "Капрони" - в пригороде Милана Тальедо и в Виццола-Тичино (Vizzola-Ticino). Производство продолжалось до апреля 1937 года. В общей сложности было выпущено 417 самолетов различных модификаций (1 прототип, 97 Ca.133N, 258 Ca.133T, 23 Ca.133S, 25 Ca.133P, 12 Ca.133C, 1 Ca.142).

История Ca.133 в итальянской авиации неразрывно связана с расцветом и гибелью итальянской колониальной империи на Севере и, в особенности, на Востоке Африки. 205 таких самолетов (половина общего производства и около 80% на момент начала войны) участвовали в боевых действиях на территории Эфиопии. Надежность самого самолета и наличие трех двигателей давали возможность 133-м иметь едва ли не самые малые потери в расчете на количество вылетов среди авиагруппы RA в Восточной Африке. Так, на 1939 год потери среди Ca.133 составляли один самолет на 1400 летных часов. Это был прекрасный показатель. Ведь, к примеру, у S.81 (тоже трехмоторного и отличавшегося высокой надежностью) он составлял один самолет на 600 летных часов.

Первые Ca.133 поступили в 14-й авиаполк (точнее, в ВВС Италии такие подразделения именовались Stormo (стая, стадо), но будем придерживаться более привычных для нас названий), базировавшийся в Ферраре (Ferrara) и оснащенный одномоторными бипланами ФИАТ BR.3, уже 31 декабря 1935 года. В боевых действиях в Эфиопии основными подразделениями RA, оснащенными Ca.133, были бомбардировочные группы (Gruppo) No.No. 44, 45 и 49, входившие в состав 14-го и 7-го полков. Первоначально планировалось до конца 1935 года перебросить в Эритрею около 40 133-х. Эти самолеты должны были распределить между различными подразделениями, базировавшимися в районе Асмары (Asmara). Главной базой для новых самолетов планировалось сделать аэродром Куфра (Cufra), на котором под руководством капитана Альдо Ремондино (Aldo Remondino) построили целый ряд новых сооружений (ангары, жилые помещения и др.) и перестроили ВПП. Кроме того, было завезено большое количество топлива, чтобы ничто не мешало бомбардировщикам действовать с наибольшей эффективностью. 5 декабря над аэродромом появились первые Ca.133. Это было звено из состава итальянской авиагруппы в Ливии, его возглавлял генерал Фуге (Rino Corso Fugier). Переброску остальных самолетов пришлось осуществлять морским путем, так как англичане запретили пролет итальянских бомбардировщиков над территорией Судана. Для перевозки самолетов итальянцам пришлось использовать авиатранспорт "Джузеппе Миралья" ("Giuseppe Miraglia"), а также транспорты "Иркания" ("Ircania") и "Сан-Пьетро" ("San-Pietro"). Первую партию "Капрони" они перебросили в Эритрею уже 9 декабря 1935 года. Но дальше переброска затянулась, и все 171 Ca.135, которые должны были быть доставлены морем, добрались до места назначения только 12 марта 1937 года, когда итало-эфиопская война уже завершилась.

44-я группа (включала 6-ю и 7-ю эскадрильи), базировавшаяся в Чампино (Ciampino), получила новые бомбардировщики в ноябре 1935 года, и уже 2 января следующего года она отрапортовала о завершении переподготовки и готовности к боевым операциям. После этого началась ее переброска на фронт. Уже 16 февраля Ca.133 44-й группы вместе с другими итальянскими самолетами бомбили и обстреливали эфиопские войска, отступавшие от горы Амба Арадам (Amba Aradam). Действовала итальянская авиация с высоким боевым напряжением. Например, только за 16-е (получившее впоследствии неофициальное название "День авиации") самолеты 44-й группы совершили 170 самолетовылетов (по четыре на самолет), сбросив на противника 73 тонны бомб и выпустив по эфиопам 13 000 патронов из пулеметов. Правда, нельзя не отметить, что это стало возможным только благодаря отсутствию у "Реджиа Аеронаутика" противника в воздухе и крайне слабых возможностей эфиопской армии по обеспечению ПВО. 18 марта отличился бортинженер одного из бомбардировщиков 6-й эскадрильи Марио Тадини (Mario Tadini). Уже будучи тяжело раненым, он обеспечил работу двигателей поврежденного огнем с земли бомбардировщика, что позволило ему вернуться на аэродром. За свои действия Тадини получил "Золотую медаль" ("Medaglia d'oro"), став единственным членом экипажа Ca.133, награжденным за эту кампанию. Позднее в состав 44-й группы вошла Асмарская эскадрилья (Squadriglia Stato Maggiore di Asmara), до этого летавшая на самолетах Ca.101E.

В состав 14-го полка вошла также 4-я группа. Первоначально она прибыла в Эритрею в марте 1935 года, и действовала на самолетах Ca.101D2 в составе 7-го полка до февраля 1936 года. Входившая в ее состав 15-я эскадрилья, получившая неофициальное название "Отчаянная" ("La Disperata"), имела весьма специфический летный состав - командовал ей Галеаццо Чиано (Glan Galeazzo Ciano), зять Муссолини и будущий министр иностранных дел Италии, а служили многие видные деятели фашистской партии и их дети. К примеру, в списках летного состава 15-й состояли Витторио, Бруно и Вито Муссолини (Vittorio, Bruno, Vito Mussolini), будущий министр народной культуры и генеральный секретарь Республиканской Фашистской партии Алессандро Паволини (Alessandro Pavolini), один из основателей фашистской партии Роберто Фариначчи (Roberto Farinacci) и многие другие.

На Сомалийском фронте на Ca.133 воевала 45-я группа (2-я и 22-я эскадрильи), входившая в состав 7-го полка. Эта часть получила свои "Капрони" в Могадишо (Mogadiscio) в марте 1936 года. Командующий итальянской авиацией в этом районе генерал Ферручио Ранза (Ferrucio Ranza) часто использовал новые самолеты в качестве дальних разведчиков. Именно Ca.133 6 марта произвел аэрофотосъемку Аддис-Абебы, что произвело сильное впечатление. Позднее группа действовала в районах Горрей (Gorrahei) и Беледуэйне (Beledweyne).

Третьей частью в Восточной Африке, получившей Ca.133, стала 49-я группа (61-я и 64-я эскадрильи). Ее самолеты совершили свои первые боевые вылеты 13 марта 1936 года. Первоначально 49-я группа действовала вместе с 44-й. 13 апреля 1936 года 13 Ca.133 из состава этих групп сбросили листовки над Аддис-Абебой.

В марте-мае 1936 года в Эфиопию прибыли семь невооруженных санитарных Ca.133S, оборудованных для перевозки шести лежачих и четырех сидячих раненых каждый. Самолеты использовались весьма интенсивно, и только за август 1936 года перевезли 37 раненых (в т.ч. шестнадцать на носилках) и 200 больных.

20 апреля 1936 года Бадольо (Badoglio) использовал 12 Ca.133 для переброски своих подразделений в Дессие (Dessie) для подготовки к наступлению на Аддис-Абебу. 5 мая итальянские войска вошли в эфиопскую столицу, что позволило Муссолини заявить об победном завершении войны. 7 мая страна была аннексирована Италией, а 1 июня Итальянское Сомали, Эритрея и Эфиопия были объединены в Итальянскую Восточную Африку. В ходе войны Ca.133 неоднократно подвергались обстрелу с земли, более десятка самолетов получили повреждения, а два были сбиты. Ca.133 показали себя хорошо, и 9 мая 4-я группа сдала на склад последние Ca.101 и полностью перешла на новые самолеты.

Официальное завершение войны не стало ее фактическим окончанием, то тут, то там итальянские гарнизоны подвергались нападениям эфиопских отрядов. В ответных действиях принимали участие и ВВС Италии. Естественно, отметились и Ca.133.

Типичной противопартизанской операцией стали события, произошедшие в районе населенного пункта Боная (Bonaya) в 20 км от городка Лекемпти (Lechempti). 27 июня 1936 года там приземлились три самолета Ca.133. На их борту находилось 14 человек во главе с генералом Мальокко (Magliocco). Это была экспедиция с целью картографирования захваченных территорий, также она выполняла агитационную функцию, проводя переговоры с местными вождями и "рекламируя" жизнь при новой колониальной власти. После приземления итальянцы организовали временный лагерь. В 12.57 от группы пришла последняя радиограмма, в которой говорилось, что начаты переговоры с представителями местной власти. Больше сообщений от них не приходило. На следующий день стало известно, что в ночь на 27 июня лагерь атаковал отряд местных ополченцев численностью более 500 человек под командованием "полевого командира" Насибу (Nasibu). Все итальянцы были убиты, самолеты сожжены. В числе погибших оказался и Антонио Локателли (Antonio Locatelli), известный итальянский летчик, журналист и политик. Происшедшее привело итальянцев бешенство, но труднодоступность района и отсутствие реальной итальянской власти там не дали им возможности быстро среагировать. Но 2 октября в район Бонаи прибыл итальянский отряд. В течение месяца он под прикрытием авиации прочесывал окрестности, но почти никакого эффекта это не дало. На месте гибели группы Мальокко был установлен памятник, частью которого стал остов одного из сожженных "капрони".

В августе 1936 года Ca.133 приняли участие в крупной операции по "умиротворению" западных районов Эфиопии. В ее ходе "капрони" сбрасывали в том числе и химические авиабомбы. В сентябре они приняли участие в деблокаде осажденного итальянского гарнизона Лалибелы (Lalibela). Бои не прекращались, и к октябрю 1936 года на территории Итальянской Восточной Африки базировалось девять эскадрилий, вооруженных Ca.133. С 1 июня до конца года погибло девять 133-х (втрое больше, чем за время войны). В октябре 1937 года итальянская авиация вновь применила химическое оружие при отражении нападения эфиопов на город Даргила (Darghila). 11 ноября вице-королем Итальянской Восточной Африки стал герцог де Аоста (Amedeo di Savoia-Aosta). Сам будучи летчиком, он развернул мощную кампанию по борьбе с партизанским движением, активное участие в которой принимала авиация. В течение года ему удается разгромить основные ан-тиитальянские отряды. Но итальянцы тоже несли немалые потери. За 1937 год ВВС Италии потеряли в Восточной Африке 27 Ca.133. За 1938-39 годы погибло еще 13 133-х, за первую половину 1940 года - шесть. Продолжали итальянцы и использовать химические авиабомбы (но в значительно меньшем количестве). За 1938-39 годы Ca.133 сбросили всего семь бомб с горчичным газом.

Активные действия итальянской авиации выявили целый ряд технических проблем. 20 августа 1937 года Техническое управление ВВС (Commissione Technica d'Aeronautica) заявило о необходимости срочной закупки противопыле-вых воздушных фильтров "Корбетта" (стоимость каждого 1250 лир). 372 купленных фильтра немедленно установили на самолеты Ca.133T.

В марте 1938 года министерство Африки потребовало закупить 12 новых санитарных самолетов Ca.133S и S.81S. ВВС поддержало это ходатайство, но в закупке было отказано.

1 июля 1938 года на территории Итальянской Восточной Африки базировалось 204 самолета Ca.133, к декабрю это число уменьшилось до 198, из которых боеспособными были только 121. В соответствии с планами генерала Теде-скини (Tedeschini), командующего итальянской авиацией в регионе, планировалось сокращение количества эскадрилий, вооруженных Ca.133 (20 из 24 эскадрилий ВВС Италии в Восточной Африке), с перевооружением части из них на бомбардировщики "Савойя" ("Savoia") S.81.

Для решения проблем, возникающих при эксплуатации самолетов "Реджиа Аэронаутика" в Восточной Африке, компании "Капрони" и "Пьяджио" организовали авиаремонтные мастерские в Аддис-Абебе и Май-Эгаде (Mai-Egada, неподалеку от аэродрома Гура в 40 км от Асмары). Тедескини придавал большое значение работе этих мастерских, позволявших обеспечить возможность эксплуатации авиации в Восточной Африке при минимальном привлечении ресурсов метрополии. К февралю 1938 года в Май-Эгаде было отремонтировано 24 Ca.133. Удалось выйти на ремонт двух самолетов в месяц (с возможностью увеличения до четырех). Стоимость капитального ремонта одного 133-го составляла 375 000 лир. C 1 апреля мастерские приступили к капитальному ремонту двигателей "Пьяджио" P.VII.

Когда 1 сентября 1939 года Германия напала на Польшу, Италия объявила о своем нейтралитете. Но тем не менее, предвидя трудности, которые могут возникнуть при перевозках через территории воюющих стран, Италия приняла предохранительные меры. Для Ca.133 в Итальянской Восточной Африке это выразилось, с одной стороны, в накоплении запаса запчастей, а с другой - в том, что для ремонта 133-х стали использовать узлы снимаемых с вооружения самолетов Ca.111, к разборке которых приступили с октября 1939 года на аэродроме Гура.

Самолеты Ca.133 использовались в Восточной Африке не только ВВС Италии, но и гражданскими авиакомпаниями. В период с августа 1936 по июль 1937 года компания "Ала Литториа" ("Ala Littoria") купила для использования в Восточной Африке 12 Ca.133 в пассажирском варианте. Они заменили устаревшие "фоккеры" F.VII/3m. В условиях плохо развитой дорожной сети итальянских колоний было трудно переоценить роль авиации в перевозке почты, срочных грузов и официальных лиц. Понимая это, "Ала Литториа" с 1938 года начала создание первых авиалиний на территории Эфиопии, а итальянское правительство выделило на эти цели 23 миллиона лир.

Пассажирские варианты Ca.133, легко отличимые по "ленте" прямоугольных окон вместо круглых иллюминаторов, выходили с завода в Виццоле, а затем перелетали для дооснащения в римский аэропорт Литторио (Littorio). Они имели вместительный пассажирский салон объемом 9,163 куб.м и багажное отделение объемом 2,555 куб.м, что позволяло перевозить 2500 кг коммерческой нагрузки. Экипаж состоял из пилота, бортинженера и радиста. Интересно, что рабочее место последнего находилось в пассажирском салоне, где, кроме него, могло размещаться еще семь пассажиров.

Первый пассажирский Ca.133 (борт. I-AXUM) был готов в августе 1936 года и немедленно отправился на испытания на базу Анцио-Анседония (Anzio-Ansedonia). Двенадцатый, и последний, "капрони" построили осенью 1938 года, после чего "фоккеры" окончательно вывели из эксплуатации. Ca.133 эксплуатировались на большинстве авиалиний Итальянской Восточной Африки. Они летали из Аддис-Абебы в Могадишо, Ассаб (Assab), Дессие, Джимму (Gimma) и Асмару, откуда они могли продолжать свой полет в Джибути (Gibuti), Гондар (Gondar), Кассалу (Kassala) и Хартум (Khartoum). Позднее пассажирские Ca.133 некоторое время летали также на линии Рим - Бенгази - Каир - Вади Хальфа - Хартум - Асмара - Аддис-Абеба.

I-AXUM был отправлен на капитальный ремонт после 600 летных часов, остальные машины до ремонта отлетали по 1000 - 1200 часов. I-NIMU разбился 25 сентября 1938 года, вскоре после выхода из ремонта, из-за отказа топливной системы. Экипаж и пассажиры погибли. I-ZULA разбился при посадке в Сьясьяманье (Sciasciamanna), когда шасси при посадке на грунт подломилось. Самолеты продемонстрировали высокую надежность, они перевезли более 10 000 пассажиров, при этом регулярность рейсов составила 99,9%. В феврале 1941 года все пассажирские Ca.133 были реквизированы армией. Бывший I-AGLE разбился 15 февраля на полевом аэродроме Бисенна (Bisenna).

В самой Италии Ca.133 первоначально поступали в летные школы, где они заменяли устаревшие BR.2, BR.3, Ca.101 и Ca.111. В условиях задержки поставок новых Ca.310 "Либеччио" ("Libeccio") Сa.133 попали в целый ряд учебных подразделений, но в сравнительно небольшом количестве. Так, в феврале 1938 года в различных авиашколах находилось семь Ca.133 (из 97 самолетов различных типов). Из-за нехватки самолетов этого типа в декабре 1938 года было принято решение об отказе от направления "капрони" в авиашколы, и уже к середине 1939 года там не осталось ни одного Ca.133, несмотря на то, что, например, авиашкола в Перудже (Perugia) в июле запросила руководство о выделении таких самолетов, так как они необходимы для "полноценного обучения".

Несколько Ca.133 использовалось для различных перевозок, в т.ч. транспортировки официальных лиц. Например, 7 июля 1938 года "капрони" из базировавшегося на римском аэродроме Центоцелле (Centocelle) Звена "Т" (Sezzione "Т") использовал для перелета из Рима в Сарца-ну (Sarzana) заместитель министра корпораций Ренато Риччи (Renato Ricci), 29 июня 1940 года на Ca.133 летал в Албенгу (Albenga) министр национального образования Джузеппе Боттаи (Giuseppe Bottai). Звено "Р" (так называлось Звено "Т" с 10 марта 1940 года) использовало также Ca.133S (борт. I-BULA), переоборудованный из бомбардировщика ММ.60184. В июне 1937 года на 1-й Международной авиационно-технической конференции в Будапеште этот самолет был признан самым удобным для парашютного десантирования.

При планировании действий авиации на маневрах, которые проводились в Ливии в 1938 году, маршал авиации Бальбо (Italo Balbo) предложил использовать самолеты Ca.133 для "вертикального охвата", окружения сил противника с переброской войск в его тыл по воздуху. Но, когда численность войск, предполагаемых к десантированию, увеличили с 500 до 3000 человек, место 133-х заняли S.81 33-го и 34-го авиаполков, действовавшие с аэродромов Неаполь (Naples) и Катания (Catania), впоследствии частично замененные более крупными S.82.

В феврале-июле 1938 года ВВС Италии получили 70 транспортных самолетов Ca.133T, которые придавались авиационным полкам, оснащенным истребителями и бомбардировщиками. Они служили для собственных нужд этих частей, в частности, упрощали условия их перебазирования на полевые аэродромы. 10 сентября Штаб ВВС принял решение распределить транспортники по одному на эскадрилью. Поставки 133-х был осуществлены достаточно быстро, и уже к концу сентября они поступили в подразделения 1-го и 53-го авиационных полков. Новое применение "капрони" не обошлось без катастроф. 15 октября в районе Лукки (Lucca) столкнулись два Ca.133. Оба самолета разбились, погибло шесть членов экипажей.

133-и были настоящим дефицитом и доставались не всем просителям. Например, 15 декабря 1938 года 2-й отдел штаба ВВС отказал в выделении трех "капрони" для испытаний новых химических авиабомб на полигоне Фур-бара (Furbara).

В январе 1939 года начальник штаба ВВС генерал Валле (Giuseppe Valle) сообщил Муссолини, что для обеспечения перевозок войск по воздуху в необходимых количествах необходимо наличие 150 самолетов S.81 и 75 Ca.133, каждый из которых должен был перевозить 18-20 солдат с полным вооружением на расстояние до 1000 км. Возможности доставки войск по воздуху были продемонстрированы итальянцами в апреле 1939 года при захвате Албании. Специально для этого был сформирован 28 авиаполк, в который собрали Ca.133 из состава 1-го, 3-го, 4-го, 5-го, 6-го, 50-го, 52-го и 53-го полков. Трехмоторники пилотировали такие известные летчики-истребители как Фанали (Fanali), Фалькони (Falconi), Джакино (Giachino) и Ларчер (Larcher). 1 апреля на аэродромах Апулии (Puglia) было собрано не менее 46 самолетов Ca.133. 7 апреля из Центоцелле туда же на Ca.133 I-BUDO прилетел маршал Бадольо. В тот же день итальянские войска высадились в четырех албанских портах - Дуррес (Durres), Саранда (Saranda), Влера (Vlora) и Шельджин (Shengjin). Через два дня итальянские войска вступили в Тирану (Tirana). Сразу после этого авиация начала перевозку войск и грузов на аэродром албанской столицы. Несмотря на малые размеры ВПП и туман, ВВС Италии потеряли в ходе этой транспортной операции только один самолет поврежденным при вынужденной посадке из-за отказа двигателя. 15 апреля, после окончания боевых действий в Албании, 28-й авиаполк был расформирован, и уже к 17-му все "капрони" вернулись в свои части. Исключением стали только шесть самолетов, задержавшихся в Бриндизи, где они обеспечивали истребительные авиачасти, действовавшие в албанском небе.

В 1939 году на Ca.133T проходила испытания система непосредственного впрыска топлива, разработанная инженером Фускальдо (Ottavio Fuscaldo). Эта предтеча современных электронных систем управления впрыском включала форсунки с электромагнитами и блок управления. С 1937 года она проходила испытания на целом ряде двигателей -от мотоциклетного "Гуцци" ("Guzzi") объемом 250 куб. см до авиационных "Ассо" XI RC.40 и "Пьяджио" P.VII C.16. После успешных испытаний на стенде было решено провести тесты в воздухе. Для этого выбрали самолет Ca.133 MM.60231, все три двигателя которого оборудовали экспериментальной системой впрыска. Первый полет он совершил 22 декабря 1939 года с аэродрома Тальедо (Taliedo). Испытания продолжались до февраля следующего года и не выявили каких-либо недостатков, препятствующих внедрению системы Фускальдо на других самолетах. 17-го в "Палаццо Венеция" самолет продемонстрировали Муссолини. В сентябре 1940 года MM.60231 передали в исследовательский центр ВВС в Гуидонии (Guidonia), но испытания там затянулись, а ухудшавшаяся военная ситуация вскоре окончательно поставила крест на перспективной разработке.

В 1940 году было решено переоборудовать один из Ca.133 для картографирования местности. Для этого выбрали построенный в 1938 году самолет ММ.20593. В декабре 1941 года оснащенный необходимым фотооборудованием "капрони" был передан в распоряжение картографической службы и причислен к 121 эскадрилье. 1 марта 1942 года его перевели в сформированное Отдельное аэрофотографическое звено (Sezzione Autonoma Aerofotografica). В мае-июне 1942 года самолет участвовал в картографировании территории Греции.

В ноябре 1939 года начальник штаба ВВС Франческо Приколо (Francesco Pricolo) отдал приказ о выведении Ca.133 из списка боевых самолетов. Но это относилось только к Европе, а в Африке 133-й остался на вооружении многих частей "Реджиа Аэронаутика". К 31 мая 1940 года в состав ВВС Италии в Восточной Африке входило не менее 167 Ca.133. Несмотря на то, что "капрони" по своим характеристикам уступал современным моделям бомбардировщиков "навсегда", но ведь противостояли ему не менее устаревшие британские самолеты.

10 июня 1940 года Италия вступила во Вторую мировую войну. Положение Итальянской Восточной Африки, окруженной британскими колониями, было крайне тяжелым, но сдаваться итальянцы не собирались. 12 июня самолеты "Реджиа Аэронаутика" атаковали британские авиабазы в Кении, Судане, Британском Сомали и Йемене. В атаках на аэродромы Аден (Aden), Кассала (Kassala), Мойяле (Moyale) и Диббандибба (Dibbandibba) приняли участие 22 самолета Ca.133 из разных частей. На рассвете 13 июня "капрони" уничтожили на аэродроме Ваджир (Wajir) два биплана "Хаукер Одакс" ("Hawker Audax") Англичане тоже не остались в долгу. Уже 12 июня бомбардировщики "Уэлсли" ("Wellesly") отбомбились по аэродрому в Асмаре, а 16-го один Ca.133 из 65-й эскадрильи был уничтожен в Негелли (Neghelli) самолетами Ju.86Z южноафриканских ВВС. 21 июня 11 "капрони" из 27-й группы атаковали французский порт и аэродром Джибути (Djibouti), потеряв два самолета от огня зенитной артиллерии. 21 августа итальянцы потеряли три "капрони" уничтоженными и еще один поврежденным на аэродроме Могадишо. Наносили Ca.133 удары и по британским войскам. Так, 12 июня три 133-х с аэродрома Явелло (Yavello) успешно отбомбились по колонне противника, выведя из строя две автомашины. В боях в Восточной Африке Ca.133 использовались и для переброски войск. Например, при боях за Галлабат (Gallabat) несколько сотен Савойских гренадеров, переброшенных на 133-х из Аддис-Абебы позволили провести удачную контратаку, поддержанную теми же самыми "капрони", две группы которых (по три машины в каждой) отбомбились по позициям противника. В этой операции итальянцы потеряли два "капрони" из 20 задействованных.

Тяжелые бои не проходили даром для "флота" Ca.133. К 1 января 1941 года итальянские ВВС в Восточной Африке потеряли 65 133-х, в т.ч. 17 бомбардировщиков. Британское наступление, начавшееся в январе 1941 года, повлекло за собой резкое падение "поголовья" Ca.133. 1 января имелось 37 боеспособных "капрони", к 10 февраля осталось только 23, к 15 марта - 10, к 15 апреля - четыре самолета. Основные потери Ca.133 несли на земле, при ударах британской авиации по аэродромам. Также в число безвозвратных потерь попадали поврежденные самолеты, которые итальянцам при наступлении войск противника приходилось уничтожать или бросать.

В ходе боевых действий в Восточной Африке произошел и такой необычный случай как воздушная победа Ca.133. 26 января 1941 года в районе Асмаду (Asmadu) "капрони" сбил производивший разведку южноафриканский "Энсон" ("Anson") из 60-й эскадрильи.

5 мая в Аддис-Абебу вернулся негус Хайле Селасие, а 17-го в Амба Алаги капитулировал герцог д'Аоста. Но в горных районах Гондар (Gondar) и Уолчефит (Uolchefit) на севере Эфиопии и Кулкабер (Calqualber) на западе итальянские войска продолжали сопротивление. Именно там действовал последний итальянский Ca.133 в Восточной Африке. Самолет лейтенанта Касе (Case) перевозил делегатов связи и жизненно важные грузы между итальянскими группировками. "Капрони" неоднократно получал повреждения, но экипажу и техникам каждый раз удавалось возвращать его в строй. Последний полет самолет совершил 8 сентября, после чего 133-й укрыли в пещере. 21 сентября самолет был уничтожен пожаром (по одним сведениям, в результате несчастного случая, по другим - в результате акта саботажа). Так закончилась шестилетняя служба Ca.133 в Восточной Африке.

За время боевых действий в Восточной Африке несколько Ca.133 в различном состоянии попали в руки войск союзников. Как минимум один из них некоторое время использовался южноафриканцами в качестве транспортного.

В Европе больше всего 133-х использовалось в Парашютной школе (Scuola Paracadutisti) в Тарквинии (Tarquinia). Там имелось 9 Ca.133 в январе 1940 года, 14 - в июле 1941, 20 - в июне 1942. Часть этих самолетов была передана из других частей, часть - построена заново. К моменту "Перемирия 8 сентября" (капитуляция Италии перед союзниками, заключенная в сицилийском городке Кассиби-ле (Cassibile) 8 сентября 1943 года) авиазавод в Виццоле как раз заканчивал постройку очередной серии из 15 Ca.133P. Этот вариант 133-го, способный нести 16 парашютистов, внешне отличался мотогондолами, специально укороченными для удобства (и безопасности) парашютных прыжков. Важность работы Парашютной школы возросла из-за подготовки планировавшегося на лето 1942 года, но позднее отмененного десанта на Мальту (операция "С3"). Обучение парашютистов было достаточно напряженным и не обходилось без жертв. Так, 16 марта 1942 года в воздухе столкнулись два Ca.133P, пилотируемых старшинами (maresciallo) Гинтере (Gintere) и Паллоньяно (Palloniano). В результате оба самолета разбились, погибли пилоты, инструкторы парашютной службы лейтенанты Верне (Verne) и Тедеско (Tedesco) и 19 курсантов.

Много "капрони" было придано истребительным авиачастям. Они перевозили личный состав, запчасти, горючее, использовались для связи и т.д. Действуя вместе с боевыми частями на прифронтовых аэродромах, эти самолеты часто несли потери от истребительной авиации противника и при ударах по аэродромам. Основным театром, где Ca. 133 обеспечивали действия истребительных авиачастей, была Северная Африка, но 6-7 октября 1940 года 12 133-х отправились в Бельгию вместе с частями Итальянского Авиакорпуса (Corpo Aereo Italiano, CAI), отправленного туда для участия в воздушном наступлении на Британские острова.

Не менее активно использовались и санитарные Ca. 133S. Построенный еще в июне 1937 года самолет I-BULA из состава Звена "Р", получивший собственное имя "Капрони Виццола 1" ("Caproni Vizzola 1") действовал в Албании с самого начала итало-греческой войны. За ноябрь 1940 года он перевез из города Корча (Korce, Goritza) в Тирану и Бари (Bari) 112 раненых. Вскоре к I-BULA присоединились еще два самолета, переоборудованных в санитарный вариант из Ca.133T. Последний полет санитарного самолета на Греческом фронте состоялся 28 мая 1941 года по маршруту Афины-Тирана.

Результаты применения Ca.133S на Греческом фронте произвели благоприятное впечатление на итальянское командование, и было принято решение использовать санитарные Ca.133 в Северной Африке. В июне 1941 году туда перебросили два Ca.133S: один - из Албании, второй был переоборудован на заводе в Виццоле из бомбардировщика (ММ.60163). Оба самолета вошли в состав 600-й эскадрильи 45-й группы. Вскоре ее состав пополнили еще несколько санитарных "капрони". Еще две машины были переброшены в зону ответственности Сектора "Запад" и вошли в состав 1 -й Колониальной гарнизонной авиагруппы (Gruppo Aviazione Presidio Coloniale). На 30 июня 1942 года в Северной Африке действовало девять Ca.133S, включая самолет, переоборудованный из бомбардировщика ММ.20126. К ноябрю их количество уменьшилось до семи, причем двум из них требовался ремонт. Последние Ca.133S перелетели в Италию из Туниса в январе 1943 года.

Побывали санитарные Ca.133 и на Восточном фронте. В августе 1941 года на советско-германский фронт отправился один самолет, еще три были переоборудованы из приданных истребительным частям 22-й группы транспортников уже в России. В июне 1942 года все четыре "санитарки" собрали в 247-ю эскадрилью. 16 сентября по одному Ca. 133S получили 38-я и 116-я разведывательные эскадрильи. Использование самолетов показало их чрезвычайную полезность, особенно в зимних условиях. Когда итальянские авиачасти в апреле 1943 года вернулись из России в Италию, Ca.133S из их состава причислили к 18-му авиаполку, транспортные и санитарные подразделения которого базировались на авиабазе Орвието (Orvieto).

На 30 июня 1943 года в составе "Реджиа Аэронаутика" насчитывалось 118 Ca.133 различных модификаций. В это число входили самолеты, входившие с состав боевых подразделений (24), авиашкол (20), а также других частей и подразделений.

К 8 сентября в ВВС Италии остался 71 самолет Ca.133. После капитуляции Италии и вступления на ее территорию немецких войск, Ca.133, вместе с другими итальянскими самолетами, вступили в бой с бывшими союзниками. 10 сентября два "капрони" из 8-й группы были обстреляны немцами при захвате ими Кастильоне дель Лаго (Castiglione del Lago) на Сардинии. Еще один трехмоторник немецкие зенитки сбили, когда он пытался вывезти документацию из Джоя дель Колле (Gioia del Colle) и Пескары (Pescara). 15 сентября в Венафьорите (Venafiorita) немцы уничтожили еще один "капрони". Около 40 самолетов Ca.133 было захвачено германскими войсками на аэродромах. Также в руки немцев попал неповрежденным авиазавод в Виццоле с тремя только что выпущенными 133-ми. Люфтваффе использовало Ca.133 активно, так что неизбежные потери (в основном, небоевые) привели к тому, что к 1 марта у немцев осталось только три "капрони". Один из них авиация союзников уничтожила 31 июля в Галларате (Gallarate), где он использовался в качестве макета, остатки другого (Ca.133T MM.60590) союзники обнаружили на аэродроме Витербо (Viterbo), вместе с еще пятью "раздетыми" фюзеляжами, третий (Ca.133P MM.61303), служивший в FSS 4 в Лечове (Luechow), получил фатальные повреждения при неудачной посадке 17 апреля.

Несколько Са.133 служили в ВВС Итальянской Социальной республики, выполняя транспортные задачи, но к началу 1944 года ни одного уже не осталось.

Как минимум, четыре "капрони" служили в подразделениях ВВС Италии, воевавших на стороне союзников. Самолет ММ.61300 из 43-й группы 13-го авиаполка перелетел в Нардо (Nardo) с аэродрома Деволи (Devoli) в Албании, а Ca.133Р MM.61297 попал в объектив фотографа на аэродроме Палермо (Palermo) в апреле 1944 года. Он и еще два "капрони" (ММ.60955 и ММ.61307) находились в составе 103-й эскадрильи и занимались обеспечением деятельности истребительных подразделений. Самолет ММ.61307 в 1946 году был передан в эскадрилью связи Главного штаба (Squadriglia Collegamenti dello Stado Maggiore), откуда в начале 1948 года его передали миланской авиакомпании "Трансавио" ("Transavio"), где получил регистрацию I-MULO. С 26 июня он начал коммерческие полеты, но уже 8 сентября 1948 года "капрони" был выведен из эксплуатации и вскоре отправлен на слом. Так закончилась 12-летняя история Са-133.

Ca.133 на экспорт практически не поставлялся, единственным исключением стала покупка пяти самолетов ВВС Австрийской республики.

В январе 1936 года ВВС Австрии приняли решение о покупке пяти бомбардировщиков Ca.133 по цене 780 000 лир за штуку. Заказ считался весьма важным по политическим соображениям, поэтому, несмотря на нужду в таких самолетах в Восточной Африке, Италия тут же передала австрийцам один самолет (сер. ММ.20593), выпущенный для собственных ВВС, а остальные обещала поставить в кратчайшие сроки. Также итальянцы согласились взять на себя обучение австрийских летчиков. Первый самолет, получивший австрийский номер 31, перегнал в Австрию прибывший в Италию 14 февраля как "гражданское лицо" майор австрийских ВВС Хеммерле (Haemmerle). В начале апреля он же и лейтенант Штечин (Steszyn) приняли самолеты No.No.32 и 33, которые и перегнали 14 и 15 апреля соответственно. 19 апреля 1936 года состоялся традиционный ежегодный авиационный парад, в котором приняли участие два "капрони". Оставшиеся два бомбардировщика (No.35 и No.36) прибыли в Австрию до конца года.

Самолет No.31 поступил в 1-й авиаполк (Fliegerregiment 1). Но служба его оказалась недолгой. 15 июня 1936 года "капрони" разбился и сгорел неподалеку от Вельса (Wels), два члена экипажа погибли. No.33 поступил во 2-й авиаполк и в августе 1937 года первым был перекрашен в камуфляж на авиазаводе "Винер Нойштадт Флюгцойгверке" ("Wiener Neustadt Flugzeugwerke"), что обошлось в 6690 австрийских шиллингов. 24 февраля 1938 года при посадке на аэродроме Айген (Aigen) потерпел аварию и получил тяжелые повреждения Ca.133 No.34. После "аншлюса" "капрони" вошли в состав Люфтваффе. С 1940 года они использовались в парашютных школах (Fallschirmschule, FSS). Первоначально они использовались в FSS 1 в Витсттоке (Wittstock) и FSS 2 в Редлине (Redlin). Позднее минимум одна машина летала в FSS 3 в хорватском городе Кралево (Kraljevo).

Ca.133 стал базой для большого количества вариантов и модификаций. Не все они дошли до реализации, а в серию попала только одна - самолет Ca.148. Он заслуживает того, чтобы стать темой отдельного рассказа. А вот рассказать об остальных здесь необходимо.

11 августа 1938 года конструкторы фирмы "Капрони" предложили вариант 133-го, получивший наименование Ca.133bis, с двумя двигателями жидкостного охлаждения "Ассо" и трехлопастными винтами. Рассматривались варианты как с неубирающимся, так и с убирающимся шасси. После недолгого рассмотрения проект был отклонен (официальный отказ последовал 5 сентября). Главным доводом против Ca.133bis были затруднения с эксплуатацией двигателей жидкостного охлаждения в условиях Африки. В ответ был предложен самолет Ca.141 с двумя 880-сильными двигателями воздушного охлаждения "Гном-Рон" К.14, но он не вышел за рамки эскизного проекта.

Еще в 1935 году был разработан вариант Ca.133 с убирающимся шасси. В ноябре-декабре самолет, получивший наименование Ca.142, прошел летные испытания в Тальедо. Испытания прошли успешно, и самолет, получив военный номер ММ.327, был передан для полевых испытаний в эскадрилью, обслуживающую штаб в Могадишо. С августа 1936 года по сентябрь 1937 самолет выполнял транспортные и вспомогательные задачи. Эксплуатация показала ненадежность механизма уборки/выпуска шасси, и стойки зафиксировали в выпущенном положении. На этом история Ca.142 закончилась.

Еще один проект получил наименование Ca.151. На нем должны были устанавливаться три двигателя "Ассо" XI RC и убирающееся шасси. От него отказались в пользу самолета S.82.

Техническое описание самолета "Капрони" Ca.133

Ca.133 представлял собой трехмоторный высокоплан с неубирающимся шасси. Экипаж самолета состоял из двух пилотов (один из них также мог выполнять обязанности стрелка) и стрелка-радиста.

Деревянные крылья имели два лонжерона коробчатого сечения и по 20 нервюр на плоскость. Закрылки и элероны имели конструкцию из стальных труб. Обшивка полотняная.

Крылья крепились к фюзеляжу болтами и поддерживались подкосами из стальных труб и проволочными расчалками.

Фюзеляж представлял собой пространственную раму из стальных труб, обшитую частично алюминиевыми листами, частично - полотном. Подкосы крыла и стойки шасси крепились к каркасу фюзеляжа. Экипаж и пассажиры попадали в самолет через единственную входную дверь, расположенную на левом борту фюзеляжа под задней кромкой крыла. Салон модели "Т" мог вместить 16 солдат со снаряжением или 12 самокатчиков с велосипедами, модель "Р" имела 10 откидных сидений для парашютистов и крепления для двух парашютных контейнеров, санитарная модификация "S" могла перевозить шесть раненых на носилках и четырех легкораненых или медработников на откидных сиденьях, пассажирский вариант "С" вмещал семь пассажиров.

Пилотская кабина вмещала двух человек, сидевших бок о бок. Места обоих пилотов оборудовались комплектами органов управления самолетом и контрольных приборов. Слева, у места командира экипажа, имелась небольшая панель запуска двигателей, между пилотами размещались сектора газа и панель управления сбросом бомбовой нагрузки. Проводка системы частично (меньшая часть) из стальных труб, а большей частью - тросовая.

Хвостовое оперение: каркас из стальных труб, обшивка -полотняная. Рули имели аэродинамическую компенсацию.

Спицованные пневматические колеса основных стоек шасси размерностью 1160 х 250 мм размещались в обтекателях. Тормоза колес - пневматические. Основные стойки имели гидравлические амортизаторы. Хвостовое пневматическое колесо размерностью 480 х 125 мм имело резиновую амортизацию.

Силовая установка - три поршневых семицилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения "Пьяджио" P.VII C16 или P.VII C15 (направление вращения -против часовой стрелки) с трехлопастными воздушными винтами диаметром 2,6 м с шагом, изменяемым на земле. Два топливных бака размещались в центральной секции крыла и вмещали 1726 литров.

Стрелковое вооружение включало четыре пулемета "Льюис" ("Lewis") калибра 7,69 мм с магазинным питанием. К каждому имелось по десять 47-патронных дисков.

Бомбы размещались в двух фюзеляжных бомбоотсеках за спинами пилотов. В каждом из них могло находиться (вертикально) по шесть бомб калибром от 10 до 50 кг. Кроме того, имелось установленные позади бомбоотсеков кассеты мелких бомб, каждая из которых вмещала по 102 2-кг бомбы. Также самолет мог нести на двух узлах внешней подвески под фюзеляжем две бомбы калибром до 500 кг. Привод бомбосбрасывателей - тросовый, ручной. Для бомбометания использовался бомбовый прицел "Джоцца" ("Jozza") G.3 или U.2, установленный в пилотской кабине.

Радиооборудование самолета состояло из передатчика RA.350/1 и приемника AR.5, на некоторых самолетах устанавливался радиопеленгатор P.63N.

Фотооборудование могло включать плановые (OMI AGR.61 или AL.30) и перспективные (OMI APR.3) АФА.




 Модификации :
 Ca.133  первоначальная серийная модификация бомбардировщика.

 Ca.133C

 пассажирская модификация (часто обозначалась просто Ca.133).
 Ca 133N  другое обозначение бомбардировочной версии.

 Ca 133S

 самолет, переоборудованный в летающий госпиталь.
 Са 133Т

 бомбардировщики, использовавшиеся как военно-транспортные самолеты.

 Са 133P

 самолеты для тренировки парашютистов.

 Са 142

 вариант с убирающимся шасси.

 Са 148

 усовершенствованный вариант (1938г.) самолета Са 133, эксплуатировался в Восточной Африке; некоторые машины летали после войны в итальянских ВВС и были модифицированы; изменения включали смещение кабины пилота вперед приблизительно на 0,91 м, перенос главной двери кабины и появление усиленного шасси.




 ЛТХ:
Модификация   Ca.133
Размах крыла, м   21.50
Длина, м   15.35
Высота, м   4.00
Площадь крыла, м2   65.00
Масса, кг  
  пустого самолета   4000
  нормальная взлетная   6565
Тип двигателя   3 ПД Piaggio Stella P.VII C16
Мощность, л.с.   3 х 460
Максимальная скорость , км/ч   280
Крейсерская скорость , км/ч  
Практическая дальность, км   1350
Максимальная скороподъемность, м/мин  
Практический потолок, м   6500
Экипаж, чел   3-4
Вооружение:   четыре 7.7-мм пулемета
  две 500-кг бомбы


 Доп. информация :


  Фотографии:

 Прототип Ca.133 (ММ.283)
 Прототип Ca.133 (ММ.283)
 Ca.133
 Ca.133T
 Ca.133
 Ca.133
 Ca.133 австрийских ВВС
 Ca.133
 Ca.133 Люфтваффе
 Ca.133
 Ca.133
 Ca.133
 Ca.133
 Ca.133 захваченный союзниками
 Санитарный Ca.133S
 Санитарный Ca.133S
 Санитарный Ca.133S
 Санитарный Ca.133S
 Санитарный Ca.133S
 Пассажирский Ca.133
 Пассажирский Ca.133
 Пулеметный отсек Ca.133
 Пассажирский салон Ca.133
 Санитарный отсек Ca.133S
 Приборная доска Ca.133

  Схемы:

 Ca.133
 Компоновочная схема

  Варианты окраски:

 Ca.133   14 Sq.    (с) J.M.Guillou
 Ca.133   2 Sq. 44 Gr. 
 Ca.133S
 Ca.133T   38 Sq. 22 Gr. 52 St.    (c) Marco Gueli
 Ca.133 ВВС Австрии    (c) Marco Gueli
 Ca.133T   352a Sq. 20 Gr. 56 St.
 Ca.133 Люфтваффе
 Ca.133T   95 Sq. 18 Gr. 56 St.    (c) Marco Gueli
 Ca.133   64 Sq. 49 Gr. GT    (c) Marco Gueli
 Ca.133P   4 St.    (c) Marco Gueli

 



 

Список источников:

Арсенал-Коллекция 2017-05. Андрей Пахомов. "Колониальный бомбардировщик" по-итальянски. История "Капрони" Са.133
Андрей Крумкач. Многоцелевой самолёт Caproni Ca.133
Aerei Italiani - Scheda Tecnica.
Caproni Ca 133
Ali d'Italia No.20. Gregory Alegi. Caproni Ca 133
R. Abate, G. Alegri, G. Apostolo. Aeroplani Caproni : Gianni Caproni and His Aircraft , 1910-1983
Dimensione Celio No.7. Transporto
Squadron/Signal 6008. Christopher Shores. Regia Aeronautica

Third Reich Factbook - Caproni Ca 133
Associazione Modellismo Storico. Gli Aeroplani Caproni
L+K 1986-23. Vaclav Nemecek. Caproni Ca-133/148


Уголок неба. 2021 



 

  Реклама: