главная авиация второй мировой бомбардировщики
   B-15
       
Разработчик: Boeing
Страна: США
Первый полет: 1937
Тип: Дальний бомбардировщик
  ЛТХ     Доп. информация
   


"Небесный левиафан" - так прозвали гигантский бомбардировщик, разработанный компанией Boeing по спецификации американских военных. В те годы Авиационный корпус армии США планировало приобретение большого количества тяжелых бомбардировщиков, однако Boeing XB-15 остался в единственном экземпляре. Тем не менее, этот самолет был в некотором роде первопроходцем, проложив дорогу плеяде стратегических бомбардировщиков, которые в течение нескольких десятков лет имели доминирующее положение в ВВС США.

Как это не покажется странным, но возможность создания тяжелого бомбардировщика Boeing XB-15 была предсказана в речи, произнесенной в Конгрессе в ┘ 1823 году. В это день президент США Джеймс Монро изложил свою знаменитую доктрину, которая направляла внешнюю политику Соединенных Штатов на протяжении столетия. В основе доктрины Монро лежали четыре постулата:

  • Американский континент не должен рассматриваться как объект будущей колонизации со стороны европейских держав;
  • народы западного полушария отличаются по своему характеру от народов европейских стран;
  • Соединенные Штаты будут рассматривать в качестве угрозы любые попытки европейских стран навязать свою систему. Исходя из этого, Соединенные Штаты считают себя защитником народов Американского континента;
  • в свою очередь Соединенные Штаты не будут вмешиваться в дела стран Европы.

Данная доктрина была перенята президентом Теодором Рузвельтом в 1904 году "политика "большой дубинки") и применялась его последователями, в том числе и Франклином Делано Рузвельтом под названием "политика добрососедства" ("Good neighbour policy").

В середине 1920-х годов высокопоставленные американские военные находились под влиянием доктрины Монро и среди них был Уильям "Билли" Митчелл, издавший в 1925 году книгу "Крылатая оборона" (Winged Defense). Следует напомнить , что в своей книге Митчелл утверждал, что те страны получат преимущество, которые будут обладать достаточными дальностью полета и бомбовой нагрузкой для нанесения урона промышленному потенциалу страны-противника. С другой стороны лишенная воздушной мощи страна будет постоянно под угрозой врагов.

Таковы были идеи, с помощью которых Авиационный корпус армии США пытался создать свою собственную доктрину. Приоритет у командования Авиационного корпуса получили бомбардировщики, тогда как истребители имели второстепенное значение; считалось, что скоростные бомбардировщики, совершающие полеты на большой высоте, по определению будут защищены от вражеских атак.

Первый шаг на этом пути был сделан в 1923 году, когда в США был построен оснащенный шестью моторами Liberty тяжелый бомбардировщик-триплан Witteman-Lewis NBL-1 Barling Bomber. Испытания этого гиганта показали, что в машине "слишком много самолета и недостаточно лошадей" (так в оригинале).

Этот "слон" оказался неспособным не только развить заданную скорость 160 км/ч, но и набрать высоту, чтобы пролететь над горами Аппалачи (во время перелета из Дейтона в Вашингтон NBL-1 не смог набрать нужной высоты и был вынужден развернуться)! Технологии того времени были просто не в состоянии достичь поставленных целей. Затем появились Curtiss Condor, Boeing B-9 и Martin B-10, который хотя были более современными машинами, тем не менее, не отвечали требованиям Митчелла, который в числе требований к тяжелым бомбардировщикам указывал на способность уничтожать вражеские военные корабли, которые могут создать угрозу берегам Соединенных Штатов.

Так постепенно зародилась идея, что авиация не сможет должным образом защитить страну, пока она не будет оснащена самолетами с необходимыми характеристиками. Кроме того, сторонники Митчелла утверждали в печати, что такие самолеты в любом случае будут дешевле и быстрее линкоров. Однако эпоха гигантских бомбардировщиков еще не наступила: в 1929 году в связи с мировым экономическим кризисом военные расходы были резко снижены.

Однако учитывая стремительное развитие ситуации в Европе и политику Соединенных Штатов по отношению к странам Латинской Америки, американские военных вскоре получили шанс вновь оказаться в седле, воплотив "в железе" свой проект гигантского чудо-бомбардировщика. Однако представителям Авиационного корпуса предстояло учитывать разногласия между Армией и ВМС США особенно в авиационном секторе. Принятие Авиационным корпусом на вооружение этих тяжелых бомбардировщиков позволило бы последнему значительно увеличить свои возможности не только в области береговой обороны, но и в тех областях, которые ранее были исключительно прерогативой Флота. В то же самолет время командование ВМС США проводило политику увеличения парка самолетов наземного базирования. В те времена можно было прочитать, что "самолет вывел Армию в море, а Флот на сушу".

Данное взаимное проникновение приводило к размыванию оперативных задач Армии и Флота. После нескольких неудачных попыток разрешить противоречия, которые грозили перерасти в конфликт, 9 января 1931 года начальник штаба армии США генерал Дуглас Макартур и руководитель военно-морскими операциями адмирал Уильям В. Пратт (William V. Pratt) пришли к соглашению. В соответствии с его условиями Флот обязывался иметь на вооружении только палубную авиацию и гидросамолеты, в то время как Армии поручались задачи береговой обороны США и заморских владений на расстоянии 250 миль (400 км) от береговой линии. Таким образом, в число задач Авиационного корпуса пошли ведение разведки и выполнение атак кораблей противника в пределах 250-мильной зоны. В соответствии с идеями соглашения командующий Авиационным корпусом генерал Бенджамен Д. Фулуа (Benjamin D. Foulois) четко определил угрозы безопасности его страны, которые могут создавать авианосцы противника. Также благодаря соглашению командование Авиационного корпуса имело все основания для возрождения программы создания гигантского бомбардировщика.

В 1933 году расположенное на авиабазе Райт-Филд управление материально-технического обеспечения разработало амбициозный паспорт программы (fiche-programme). Речь шла ни больше, ни меньше, как о проектировании и разработке бомбардировщика, способного нести 900 кг бомб на дальность 8000 километров со средней скоростью 320 км/ч. Дальность полета создававшегося по данной программе самолета выходила далеко за рамки заявленной политики береговой обороны Соединенных Штатов. Однако по планам командования Авиационного корпуса бомбардировщик "должен был не только обеспечить защиту обоих берегов [...] но и способствовать абсолютной надежности укреплений Панамы и Гавайев".

Весной 1934 года паспорт программы, получившей наименование Проект "A" (Project A), был представлен на рассмотрение военного министерства и в следующем месяце был утвержден. Чтобы поддержать данное решение в июне 1934 года генерал Макартур заявил, что "бомбардировщик является самым важным элементом новой [стратегии] главного штаба Авиационного корпуса".

Свои проекты было предложено представить двум авиастроительным компаниям: Boeing и Martin. Компания Martin предложила проект Type 145 A - четырехмоторный самолет с двухкилевым оперением. Одной из отличительных особенностей проекта было размещение в крыле четырех двигателей Allison V-1710, который с помощью удлиненных валов вращали трехлопастные воздушные винты диаметром по 3,75 метра. Размах крыла самолета должен был составить 42,7 метра, а взлетный вес - 15 тонн. Расчетные летные характеристики были следующими: максимальная скорость на высоте 6000 метров 381 км/ч, дальность полета с 5,5 тоннами бомб 5150 километров. В свою очередь компания Boeing предложила Type 294 - разработанный под руководством Р. Э. Миншолла (R. A. Minshall) и К. Л. Эгведта (C. L. Egvedt) проект четырехмоторного бомбардировщика. Также как и его конкурент Type 294 должен был быть оснащен четырьмя 12-цилиндровыми рядными двигателями Allison V-1710. Частичная модель Type 294 была рассмотрена техниками авиабазы Райт-Филд на предмет размещения элементов силовой установки.

В предварительном конкурсе победу одержала компания Boeing, которая получила подписанный 29 июня 1935 года контракт [5] на постройку прототипа Type 294, несшего теперь обозначение XBLR-1 (XBLR - Expérimental Bomber Long Range; экспериментальный дальний бомбардировщик) и регистрационный номер 35-277. Однако обозначение XBLR-1 продержалось недолго и вскоре, когда прототип еще находился в стадии постройки, было сменено на XB-15. в то время предполагалось, что Авиационный корпус приобретет небольшое количество бомбардировщиков Проекта "А".

Оценка потребностей на 1938 год показывала необходимость закупки одиннадцати самолетов в дополнение к уже строившемуся прототипу. Однако эти машины были быстро вычеркнуты из бюджета, равно как и первые B-17. В меморандуме военного министерства было сказано: "┘пока международная ситуация не покажет необходимость в бомбардировочной авиации дальнего радиуса действия, Проект "А" и другие модели четырехмоторных самолетов компании Boeing закупаться исключительно в экспериментальных целях. Никакие дополнительные закупки производиться не будут┘ наша политика должна быть направлена на сосредоточении усилий и ассигнований на приобретении самолетов с разумными характеристиками и не ориентироваться достижение идеала".

Для своего времени XB-15 был удивительным самолетом; в первую очередь это касалось размеров машины (размах крыла 45,41 метров, площадь крыла - 258 м²). Поскольку в наличии двигателей Allison не было, на самолет временно были установлены четыре 850-сильных Pratt & Whitney R-1830-11. Структура крыла с толстым профилем была позаимствована у B-9 и имела герметичный отсек между нервюрами 19A и 25A. Полумонококовый фюзеляж XB-15 был приспособлен для выполнения многочасовых полетов. В корпусе машины были оборудованы место бортинженера и кают-компания с койками для членов экипажа и мини-кухней (плита, кофеварка, морозильник┘), электрическтво для которой вырабатывалось двумя небольшими бензиновыми моторами. Внутри консолей крыла у их передней кромки были расположены проходы для доступа к двигателям во время полета.

Оборонительное вооружение XB-15 состояло из трех 7,62-мм и трех 12,7-мм пулеметов, размещенных в шести турелях; общий боезапас составлял 7200 патронов. В носовой части фюзеляжа была размещена сферическая турель, позволявшая вести огонь в любом направлении и являвшаяся предвестником "chin turret" - подфюзеляжной турельной стрелковой установки, размещённой в носовой части тяжелого бомбардировщика B-17G. Три бомбовых отсека (один в фюзеляже, два в консолях крыла) были достаточно просторны для размещения различных наборов 100-, 300-, 600-, 1100- и 2000-фунтовых (45, 136, 272, 499 и 907 кг) бомб.

Постройка прототипа XB-15 была относительно долгой - на нее было затрачено примерно 670000 человеко-часов. Тяжелый бомбардировщик Boeing B-17, заказанный примерно в это же время и имевший некоторые схожие технические решения, был изготовлен и облетан раньше XB-15: первый B-17 был передан Авиационному корпусу в январе 1937 года за девять месяцев до первого полета XB-15.

Первый полет воздушного гиганта состоялся в пятницу 15 октября 1937 году под управлением Эдмунда "Эдди" Аллена (Edmund "Eddie" Allen) и майора Авиационного корпуса Джона Д. Коркилла (John D. Corkille). После нескольких ознакомительных полетов, выполненных в течение месяца, прототип XB-15 под управлением Коркилла прибыл в декабре 1937 года на авиабазу Райт-Филд для продолжения интенсивных испытаний. Эти испытания начались в январе следующего года и продолжались в течение нескольких месяцев, в течение которых в конструкции самолета были сделаны многочисленные изменения. Именно в этот период (апрель 1938 года) самолет был отправлен на авиабазу Боллинг-Филд (Bolling Field), штат Нью-Йорк, где был осмотрен членами конгресса.

Свою военную карьеру прототип XB-15 начал 6 августа 1938 года, когда был передан в состав 49-й бомбардировочной эскадрильи (одна из четырех эскадрилий 2-й бомбардировочной авиагруппы, базировавшейся на авиабазе Лэнгли-Филд [Langley Field], штат Вирджиния). К этому времени самолет налетал 206 часов. В течение месяца на авиабазе Лэнгли-Филд инженерами НАКА (NACA - National Advisory Committee for Aeronautics; Национальный консультативный комитет по воздухоплаванию) были проведены исследования поведения самолета в полете (устойчивость, маневренность, сваливание). На самолете были выполнены восемь полетов (общая продолжительность 25 часов), во время которых нагрузка изменялась в диапазоне от 21,3 тонны до 23,1 тонн.

Данные полеты дали большой объем информации и обнаружили несколько неприятное поведение машины в воздухе. Так, например, при максимальной мощности двигателей сопротивление на органах управления рулями высоты было таково, что блокировали усилия по изменению их положения на средних скоростях. Управление элеронами было тяжелым, а сами они практически неэффективными на большой скорости. Срыв в штопор при выпущенных закрылках и пониженной мощности силовой установки был резким, жестким и возникал без предупреждения. С отклоненными на 25╟ закрылками и пониженной мощностью силовой установки можно было выполнить посадку на три точки, однако данный маневр был невозможен при полностью выпущенных закрылках. И, наконец, при любом отклонении более 5╟ ощущалась сильная тенденция по отклонению в сторону низкорасположенного крыла, и пилот не мог парировать данную тенденцию своими воздействиями на руль направления (индуцированное рыскание). Позднее Кертис Э. Лемей так сказал про XB-15: "Этот самолет был очень сырой!"

С сентября 1938 года по январь 1939 года налетал 100 часов, при этом в январе налет был всего три часа. В этот период и последующие годы на XB-15 летал почти исключительно один и тот же человек - майор Калеб В. Хейнс (Caleb V. Haynes).

Свою карьеру XB-15 продолжил на службе доктрине Монро. Он не был первым американским самолетом, который стал служить этой доктрине. Незадолго до прилета XB-15 на авиабазу Лэнгли-Филд, три бомбардировщика Boeing B-17 под управлением майора Винсента Л. Мелоя (Vincent J. Meloy) вылетели в Боготу с целью продемонстрировать хорошие намерения Соединенных Штатов по отношению к Колумбии (проводимая президентом Рузвельтом политика добрососедства).

24 января 1939 года страшное землетрясение разрушило одиннадцать городов в Чили; погибли около тридцати тысяч человек, пятьдесят тысяч человек были ранены и еще сотни тысяч остались без крова. Командующий Авиационным корпусом генерал Фрэнк Эндрюс приказал подразделениям самолетов дальнего действия начать подготовку к выполнению операций по оказанию помощи. Однако генерал Эндрюс отменил приказ после того как узнал, что управление Панамского канала стало готовить к отправке самолеты.

28 января бомбардировщики Douglas B-18 и Martin B-10 вылетели с расположенных в зоне Панамского канала авиабаз Албрук-Филд (Albrook Field) и Франс-Филд (France Field) в направлении Сантьяго, Чили, с грузом лекарств и молока. Этой экспедиции, которая по время перелета в Чили совершила четыре промежуточные посадки (Кали [Колумбия], Лима и Талара [Перу], Антофогаста [Чили]), оказалось недостаточно.

Американский Красный Крест попросил президента Рузвельта отправить в Чили B-17. Поздним вечером 1 февраля приказ прибыл на авиабазу Лэнгли-Филд. Командовать операцией было поручено майору Хейнсу, который стал отбирать экипаж для ее выполнения. На борту XB-15 вместе Хейнсом в чили должны были направиться десять человек: второй пилот капитан Уильям Д. Олд (William D. Old), штурман капитан Джон Э. Сэмфорд (John A. Samford), инженер-пилот лейтенант Ричард С. Фриман (Richard S. Freeman), метеоролог сержант Адольф Каттариус (Adolph Cattarius), главный бортинженер сержант Уильям Дж. Хелдт (William J. Heldt), бортинженеры Гарри Л. Хайнес (Harry L. Hines) и Дэвид Л. Спайкер (David L. Spicer) и радисты капитан Джеймс Э. Сандс (James E. Sands) и его заместитель Рассел Ф. Джуниор (Russell F. Junior). Одновременно на случай отказа XB-15 были подготовлены два B-17. Гигантский четырехмоторный самолет был готов поздним вечером 2 февраля, и на следующий день на его борт были загружены 1470 кг лекарств.

В субботу 4 февраля в 06:35 прототип XB-15 оторвался от взлетно-посадочной полосы аэродрома Лэнгли-Филд. После медленного подъема до высоты 5000 футов (1524 м) самолет взял курс на юг. В 11:45 прототип XB-15 пролетел над Майами, в 18:55 постиг хоны Панамского канала и спустя 10 минут приземлился на авиабазе Франс-Филд. На следующий день в 4 часа утра XB-15 взлетел и в 12:50 приземлился в столице Перу. В понедельник 6 февраля в 7 часов 30 минут самолет приземлился в Сантьяго. Путь от авиабазы Лэнгли-филд до столицы Чили длиной 7937 километров был преодолен за 49 часов 18 минут, из которых полетное время составляло 29 часов 53 минуты.

Однако 10 февраля, когда предстояло лететь назад, прототип XB-15 не смог сразу покинуть Сантьяго. Высокая температура воздуха и имевшийся в наличии бензин с низким октановым числом снизили характеристики самолета, у которого удельная нагрузка на мощность возросла. Слив часть топлива, XB-15 смог взлететь вечером, когда температура спала, и стало достаточно прохладно. Следующая остановка была в Таларе, Перу, где XB-15 был дозаправлен. На авиабазу Франс-Филд XB-15 добрался из Перу без промежуточных посадок, пролетев 5150 километров за 19 часов 55 минут. В Панаме самолет оставался до понедельника 13 марта, после чего 14 марта в 11:00 вернулся на авиабазу Лэнгли-Филд. Фактически прототип XB-15 прибыл в 10:35, но с командно-диспетчерского пункта пришло сообщение с просьбой покружить немного над аэродромом, чтобы на базе смогли завершить приготовления к церемонии встречи.

Когда XB-15 остановился на своей стоянке, генерал Эндрюс подошел поприветствовать экипаж самолета. Генерала сопровождал У. Д. Миллнер (W. D. Millner), несший послание президента американского Красного Креста. По окончании небольшой церемонии 52 самолета взлетели с авиабаз Лэнгли-Филд и Митчелл-Филд (Mitchel Field) чтобы провести небольшой воздушный парад. В 12:45 прототип XB-15 снова взлетел и направился в Вашингтон, где майор Хейнс в присутствии генерала Генри Арнольда и представителей чилийского правительства принял из рук военного министра США Гарри Х. Вудринга (Harry H. Woodring) Крест лётных заслуг (Distinguished Flying Cross).

Спустя несколько месяцев в субботу 10 июня 1939 года XB-15 под управлением майора Хейнса вновь отправился на юг с другой не менее важной задачей. По просьбе президента Рузвельта XB-15 должен был доставить на родину тело мексиканского пилота Франсиско Сарабиа (Francisco Sarabia). За несколько дней до перелета Сарабия утонул в результате несчастного случая: его гоночный самолет Gee Bee QED R-6H Conquistador del Cielo (Покоритель неба) рухнул в воды реки Потомак сразу же после взлета с аэродрома Боллинг-Филд. Незадолго до своей гибели Франсиско Сарабиа установил рекорд и собирался возвращаться домой в Сьюдад Лердо (Ciudad Lerdo). Эта авария вызвала много слухов, и стала причиной антиамериканских демонстраций в Мексике. Некоторые мексиканцы были убеждены, что американцы сознательно повредили самолет Сарабиа из-за того, что он на три часа превзошел достижение Амелии Эрхард [8]. Позднее было установлено, что двигатель Gee Bee всосал тряпку, которую забыли на капоте двигателя возле воздухозаборника карбюратора.

Неудивительно, что прием в Мексике не был теплым. Когда XB-15 приземлился, он подвергся нападению со стороны толпы, которая скандировала антиамериканские лозунги и бросала камни. Местная полиция с большим трудом сдерживала демонстрантов. Брат Франсиско Сарабиа пришел на встречу с экипажем и в знак благодарности предложил им оцелота. Удивленный Хейнс начал отказываться, но посол США посоветовал майору принять подарок, чтобы не создавать дипломатический инцидент. Волей-неволей, майору Хейнсу пришлось принять кота, но попросил посла подержать животное до взлета самолета. Во время взлета в кабине стоял страшный шум, и оцелот запаниковал. Ему удалось вырваться из рук и убежать. Внутри бомбардировщика началась погоня, и экипажу при помощи одеяла удалось поймать животное. Однако это еще не было концом неприятностей майора Хейнса. На промежуточной посадке в Браунсвилле (Brownsville), штат Техас, неприятности экипажу доставили американские таможенники, не разрешившие провоз оцелота на территорию США. Пользуясь случаем, майор Хейнс постарался избавиться от животного, предложив оцелота сотрудникам таможни, однако последние изменили свое мнение и разрешили провезти кота на территорию Соединенных Штатов. Так оцелот поселился на территории авиабазы Лэнгли-Филд. Оцелот, получивший кличку Текила и поселенный около ангаров, по воспоминаниям Кертиса Лемея "сумел затерроризировать всех собак базы".

После окончания Второй Мировой войны Текила был отправлен в вашингтонский зоопарк.

После громких перелетов на юг такой самолет как XB-15 не мог не установить несколько рекордов. В воскресенье 30 июля 1939 года XB-15 под управлением (в который уж раз) майора Хейнса и второго пилота капитана У. Д. Олда взлетел с авиабазы Паттерсон-Филд (Patterson Field), штат Огайо, чтобы установить два рекорда полета с нагрузкой на заданной высоте. Хейнсу и Олду удалось доставить 14117 кг на высоту 2000 метров и 9986 кг на 2500 метров и побить рекорд, установленный советскими летчиками в 1936 году. Три дня спустя 1 августа 1939 года XB-15 в рамках международных соревнований в полете по замкнутому контуру (International Closed-Course Speed Competition) легко установил новый рекорд скорости. Во время полета Boeing XB-15 с нагрузкой 2000 кг преодолел 5000 километров за 18 часов 40 минут 47 секунд со средней скоростью 267,61 км/ч. После окончания полета в баках оставалось топлива для преодоления еще тысячи километров!

В 1938 году американцам стало известно, что шлюзы Панамского канала были очень уязвимы от нападения с воздуха. Вследствие этого были приняты меры по усилению защиты каждого шлюза, после чего возник закономерный вопрос: способны ли эти средства защиты выдержать бомбардировку? Инженеры предположили, что лучший способ ответить на этот вопрос - это воспроизвести бомбардировку на копию средств защиты шлюзов. В начале 1940 года приступили к реализации данной идеи. Для проведения моделирования Авиационным корпусов были выделены бомбардировщики компании Boeing (XB-15 и B-17) и самые современные бомбардировщики с авиабазы Боллинг-Филд.

10 февраля 1940 года военное министерство США для проведения этой операции выделило сто пятьдесят 500-кг бомб M33. На заброшенной плантации какао, расположенной в зоне Панамского канала, было начато изготовление копии защиты шлюзов (работы были завершены в апреле), имевшей 15 метров в длину и 12 метров в ширину. 10 апреля XB-15 перелетел из Лэнгли-Филд на расположенную в зоне Панамского канала авиабазу Албрук-Филд. Экипаж XB-15 состоял из майора Калеба В. Хейнса, лейтенанта Дугласа "Рэббита" Уильямса (Douglas "Rabbit" Williams),капитан Кертис Лемей, лейтенант Дж. Б. Монтгомери (J. B. Montgomery) и шести нижних чинов. Бомбардировка началась утром, так как цель находилась всего в пятнадцати километрах от авиабазы. Бомбардировки продолжались до 5 мая. В каждом вылете тяжелый бомбардировщик брал три бомбы, сбрасывая по одной с разных высот. С 1 мая к бомбардировкам присоединились B-17. Из ста пятидесяти сброшенных бомб лишь три попали в цель (бомбы ╧ 50, 86 и 121). Они не смогли пробить установленный сверху броневой лист толщиной 75 мм, но вдавили его на 12 см вниз.

После бомбардировок XB-15 еще некоторое время оставался в зоне Панамского канала для проведения задания, которое было обозначено как "секретное". 9 мая четырехмоторный самолет совершил разведывательный полет над Галапагосскими островами и произвел их фотосъемку. Взлет XB-15 выполнил около полуночи и на рассвете был над островами - до того, как кучевые облака начнут скрывать архипелаг. В тот день шел дождь, и майор Хейнс вел машину по приборам примерно 1900 километров. Калеб Хейнс вывел XB-15 в заданную зону в 6 часов утра, и все острова были добросовестно сфотографированы. Эти снимки позволили выполнить точную топографическую съемку и впоследствии построить взлетно-посадочную полосу на небольшом острове Бальтра (Baltra). Два дня спустя XB-15 покинул зону Панамского канала и, совершив промежуточную посадку в Майами, прибыл на авиабазу Лэнгли-Филд.

С июня по конец ноября 1940 года XB-15 выполнял рутинные полеты, налетав за это период в общей сложности 103 часа. Затем самолет был переправлен на авиабазу Дункан-Филд (Duncan Field), штат Флорида, где с XB-15 было снято вооружение, а в фюзеляж были установлены ряды кресел. Новыми задачами самолета должна была стать перевозка из Великобритании пилотов-перегонщиков. Однако вскоре Хейнс и Лемей поняли, что самолет не может безопасно пересекать Северную Атлантику и что для выполнения этой неблагодарной задачи более подходящим является B-24. Проект был оставлен и, кажется, в марте 1941 года был выполнен единственный полет в Гандер (Gander), Ньюфаундленд.

21 июля 1941 года XB-15 прибыл на авиабазу Боллинг-Филд, где пробыл два месяца. К этому времени машина налетала 1029 часов. Самолет был передан в состав 41-й разведывательной (тяжелой) эскадрильи 2-й бомбардировочной группы, которой XB-15 ранее принадлежал. В данном подразделении самолет налетал 50 часов и затем 17 сентября 1941 года был отправлен в Сан-Антонио на авиационную ремонтно-складскую базу для переделки в транспортный самолет. После переделки машина была передана транзитной транспортной службе и начала совершать полеты между авиабазами Дункан-Филд и Албрук-Филд. 2 января 1942 года самолет на короткое время прибыл на авиабазу Боллинг-Филд и 24-го числа этого месяца был отправлен на авиабазу Райт-Филд на неопределенный срок и без указания выполняемых задач. Тем не менее, 8 октября 1942 года машина была вновь отправлена в Сан-Антонио, где двигатели были заменены на 1200-сильные Pratt & Whitney R-1830-2.

23 марта 1943 года XB-15 в рамках проекта ╧94016 был переведен в командование тылового обеспечения 6-й воздушной армии ВВС США (6th Air Force Service Command) и был переведен на авиабазу Говард-Филд (Howard Field), расположенную в зоне Панамского канала. Там самолет был приписан к 20-й (специальной) транспортно-десантной эскадрилье (Troop Carrier Squadron - TCS), и с учетом новых задач самолету было изменено обозначение. 6 мая 1943 года сотрудник технического отдела лейтенант Р. Л. Роарк (R.L. Roark) присвоил машине обозначение XC-105. После краткого пребывания в авиационном складе Моррисон (Morrison Air Depot), Панама. В конце мая 20-я TCS (и, соответственно, XC-105) была переведена на авиабазу Албрук-Филд. XC-105, получивший собственное имя Grand Pappy, в течение 19 месяцев использовался для перевозки пассажиров из Панамы в штат Флорида и на Галапагосские острова. В общей сложности Grand Pappy перевез 5530 пассажиров, 22,6 тонны почты и 45,3 тонн грузов. Однако постепенно у XC-105 начались проблемы: крупные и мелкие инциденты (короткие замыкания, пожары и т.д.) становились все более частыми. Кроме того положение дел на фронте было таково, что необходимость в защите Панамского канала и Карибских островов становилась все меньше и меньше. XC-105 был отправлен на авиационный склад в Панаму, где 23 февраля 1945 года был списан, а 24 мая отправлен на слом. Однако разделка самолета была проведена в декабре 1945 года. Части самолета отвезли на грузовиках в Дьябло (Diablo), где были сброшены в болото и затоплены.

Так закончил свой путь "небесный левиафан". Построенный в единственном экземпляре, XB-15 не стал бомбардировщиком и в первую очередь был инструментом американской пропаганды. Данный самолет стал сосредоточием новейших технических решений своего времени и выражением политики "больше и дальше", однако на самом деле он не предназначался для боевых действий, поскольку его характеристик было недостаточно для удовлетворения требований амбициозного Проекта "А". Четыре двигателя XB-15 едва могли разогнать его до скорости более 300 км/ч, а расход топлива не позволял достигать требуемую максимальную дальность полета. С грузом бомб XB-15 мог пролететь 5600 километров на крейсерской скорости, которая превосходила крейсерскую скорость бомбардировщика Boeing B-9 ┘ всего лишь на 10 км/ч! К сожалению, XB-15 отличался слишком высокой удельной нагрузкой на мощность и в момент разработки, и в момент списания.

В попытке улучшить XB-15 был разработан проект бомбардировщика Y1B-20. В марте 1938 года компания Boeing представила проект Type 316, в котором инженеры компании попытались компенсировать слабые стороны XB-15. Силовая установка Type 316 должна была состоять из четырех 1350-сильных двигателей Wright GR-2600-A73 Cyclone или 1400-сильных Pratt & Whitney R-2180-5. Другими особенностями Type 316 должны были стать герметичная кабина экипажа и трехколесное шасси. Type 316 имел бы немного большие размеры чем XB-15, экипаж из девяти человек и вес с полной нагрузкой 22960 кг. Расчетная максимальная скорость Type 316 составляла 415 км/ч, крейсерская скорость - 390 км/ч, а дальность полета - примерно 6400 км. Оборонительное вооружение должно было состоять из четырех 12,7-мм пулеметов и трех 7,62-мм пулеметов. Что касается бомбового отсека, то он должен был вместить шестнадцать 500-кг бомб. Несмотря на то, что этот проект был отвергнут командованием Авиационного корпуса, он представлял собой шаг в сторону концепции, приведшей к созданию тяжелого дальнего бомбардировщика Boeing Type 345 (B-29 Superfortress).

 

 



 ЛТХ:
Модификация   ХВ-15
Размах крыла, м   45.42
Длина, м   26.70
Высота, м   5.51
Площадь крыла, м2   258.26
Масса, кг  
  пустого самолета   17105
  нормальная взлетная   29814
  максимальная взлетная   41713
Тип двигателя   4 ПД Pratt Whitney R-1830-11 Twin Wasp Senior
Мощность, л.с.   4 х 1000
Максимальная скорость , км/ч   314
Крейсерская скорость , км/ч   276
Практическая дальность, км   8256
Боевая дальность, км   5472
Практический потолок, м   5750
Экипаж, чел   10
Вооружение:   три 7.62- мм пулемета и три 12.7-мм пулемета
  бомбовая нагрузка - 3600 кг, нормально, 5443 кг - максимально


 Доп. информация :


  Фотографии:

 ХВ-15
 ХВ-15
 ХВ-15
 ХВ-15
 ХВ-15
 ХВ-15
 ХВ-15
 ХВ-15
 ХВ-15
 ХВ-15
 ХВ-15  (снизу P-26)
 Опытный транспортный самолет XC-105
 Носовая огневая установка
 Кабина пилотов XB-15

  Схемы:

 XB-15

  Варианты окраски:

 XB-15    (c) Chris Sandham-Bailey

 



 

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Непокорный "пегас". Опытный тяжелый бомбардировщик Boeing XB-15
Эксмо. Роберт Джексон. B-17 Летающая крепость
Crowood. Martin W. Bowman. Boeing B-17 Flying Fortress
Squadron/Signal. David Doyle. B-17 Flying Fortress In Action
Wydawnictwo Militaria. Jacek Nowicki. Boeing B-17 Flying Fortress
Monografie Lotnicze. Wawrzyniec Markowski. Boeing B-17 Flying Fortress
Alwyn T. Lloyd. B-17 Flying Fortress In Detail & Scale
WarbirdTech. Frederick A. Johnsen. Boeing B-17 Flying Fortress
USAF Museum. Aircraft Virtual Gallery. Boeing ХB-15
Le Fana de l'Aviation 1999-08. Alain Pilletier. "Pégase" récalcitrant


Уголок неба. 2018  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: