главная авиация первой мировой бомбардировщики
   K.30 (ЮГ-1)
       
Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1926
Тип: Бомбардировщик
  ЛТХ     Доп. информация
   


Несмотря на запрет строительства военных самолетов в 1925 году конструкторы Junkers Flugzeugwerke A.G. начали разработку проекта G2sB24  - бомбардировщика на базе транспортного самолета G24. Для данной версии Junkers переделал центроплан, носовую часть, заделал окна, оборудовал бомболюки и/или покрылевые подвески для легких бомб общей массой до 1000 килограмм и места под стрелковые установки (две открытые в носовой и кормовой части, и одна закрытая в нижней части фюзеляжа). Самолёт получил индекс K.30. Производственный процесс для этой машины получился слишком длинным. Детали изготавливали в Дессау. Затем их везли на завод A.B. Flygindustri в Лимхамне где производилась сборка, уже под обознечением R42.

Первые шесть R42 были поставляли в Чили в течение 1926 года. Кроме того были произведены еще три K30 для Испании и два для Югославии. Испанские и югославские самолеты строились уже на заводе в  Дессау .

В СССР военная версия G-24 впервые появился в 1925 году, выполнив серию демонстрационных полетов в Москве. Самолет предлагался советским ВВС в качестве тяжелого бомбардировщика. Поскольку ТБ-1 (АНТ-4) еще только проходил первые испытания, приобретение достаточно современного самолета позволяло ускорить переоснащение тяжелобомбардировочных частей. Юнкерс получил заказ на 23 машины, которые должны были быть построены на заводе в Филях (Москва). Однако фактически там велась только сборка самолетов из деталей, доставлявшихся из Швеции. Военный вариант G-24 (K-30) был под запретом, поэтому доставка осуществлялась кружным путем - морем в Мурманск, затем по железной дороге в Москву, где самолеты собирались, вооружались, облетывались. Затем машины снова упаковывали в ящики и отправляли в строевые части. Юнкерс так и не выполнил требование концессии о налаживании в Москве производства моторов для G-24. Это послужило формальным поводом для прекращения договора и ликвидации концессии Юнкерса вообще.

Мы не будем касаться всех политических и детективных аспектов этой истории. Гораздо больший интерес представляет дальнейшая судьба "юнкерсов".

В 1926 году первые "юнкерсы" ЮГ-1 (таково было обозначение G-24 в СССР, немецкое написание JuG-1) поступили в авиацию Черноморского флота. Позднее, в 1929 году, ими была вооружена 62 морская разведывательная эскадрилья Балтийского флота. Еще одна тяжелобомбардировочная эскадрилья ЛенВО также была вооружена ЮГ-1. Но к середине 1929 года их всех передали в морскую авиацию.

ЮГ-1 имели бомбовую нагрузку 700 кг и вооружались тремя пулеметными турелями. Две располагались на верху фюзеляжа, а третья - в выдвижной вниз башне. Увеличение веса машины в военном варианте вело к снижению летных качеств - скорость падала до 180 км/ч, дальность снижалась до 800 км.

Срок военной службы ЮГ-1 был недолог. В 1930 - 1931 годах их всех списали в гражданский воздушный флот. При списании выдвижные башни, оборудование бомбоотсека и турели снимались, задний люк стрелка заделывался.

ЮГ-1 начал свою службу в Полярной авиации фактически еще до создания таковой. 29 мая 1928 года в Северном Ледовитом океане потерпел аварию и разбился дирижабль "Италия", на котором международная экспедиция совершаля полет к Северному Полюсу. Десять человек оказались на льдине в 200 километрах от Шпицбергена (80 градусов 30 минут северной широты и 28 градусов 4 минуты восточной долготы), еще шестеро были унесены на остатках дирижабля штормовым ветром. 30 мая трое потерпевших бедствие в отчаянной попытке дойти до ближайшей земли покинули лагерь, остальные остались ждать спасателей у обломков. Льдина дрейфовала и точно определить положение лагеря было невозможно.

Для спасения потерпевших бедствие были организованы несколько экспедиций, которые возглавили известные полярники и исследователи: итальянская экспедиция на борту судна "Читта ди Милано"; норвежская экспедиция под руководством Лютцова-Хольма, обеспечивающая полеты летчика Рисера-Ларсена; португальская экспедиция на судне "Браганца"; экспедиция известного пилота Умберто Маддалена на гидроплане "Савойя" S-55 и летающих лодках типа "Дорнье-Валь". Руал Амундсен вылетел на помощь потерпевшим бедствие на гидроплане "Латам-47", предоставленном ему французским правительством. Шведское географическое общество на пожертвования частных лиц арендовало пассажирский самолет Юнкерс G-24, летавший на линии Стокгольм - Хельсинки. Самолет имел личное название "Уппланд". Это был первый "юнкерс", участвовавший в спасательной экспедиции.

В тяжелейших условиях Арктики пропал без вести "Латам-47". Позднее, рыбаки выловили в море его крыльевой поплавоки и один из баков для горючего - Руал Амундсен погиб, спасая своего друга. Ранее, в 1926 году, Амундсен вместе с Нобиле, совершили первый в истории трансполярный перелет на дирижабле "Норге".

12 июня был организован советский Комитет помощи Нобиле под председательством Уншлихта. За трое суток был расконсервирован самый мощный тогда в мире ледокол "Красин", погружены все необходимые припасы, взята на борт авиагруппа. 18 июня "Красин" вышел из Ленинградского порта. "Так могут собираться только сумасшедшие или большевики!" - писали газеты. На борту "Красина" находился самолет "юнкерс" ЮГ-1 и его экипаж: пилот Борис Чухновский, второй пилот Георгий ("Джонни", как его называли коллеги) Страубе, летнаб (штурман-ралист) Анатолий Алексеев, бортмеханики Александр Шелагин и Владимир Федотов. Самолет был получен со склада Балтийского флота за одно сутки до выхода ледокола. "Красного Медведя" - так назвали ЮГ-1 - собирали уже в море.

Только 22 июня впервые над лагерем потерпевших бедствие появился самолет. Умберто Маддалена на S-55, ориентируясь по постоянно пропадавшим пеленгам слабой радиостанции, сумел найти лагерь и сбросить над "красной палаткой" продовольствие и аккумуляторы для рации. Однако в Арктике "все кошки серы" - то, что удалоь Маддалена не удалось пилотам Нильсену и Карлссону на "Уппланде". Их вылет 19 июня оказался безрезультатным. 23 июня лейтенант Лундборг на одномоторном разведчике "Фоккер" сумел сесть на льдине и вывезти с нее тяжело раненого Нобиле. Однако на второй попытке самолет Лундборга скапотировал на посадке.

4 июля ввиду исключительно тяжелой ледовой обстановки руководитель экспедиции "Красина" профессор Самойлович принял решение поставить ЮГ-1 на лыжное шасси и попытаться вывезти потерпевших крушение по воздуху. Чухновский должен был произвести разведку льдов и найти путь для "Красина", или же найти льдину и попытаться сесть у "красной палатки". 11 июля Чухновский в первом полете обнаружил группу, покинувшую лагерь 30 мая (так называемая группа Мальмгрена). Из-за тумана ЮГ-1 пошел на вынужденную посадку и подломал шасси. Радио Алексеева было кратким: "...Считаем необходимым "Красину" срочно идти спасать Мальмгрена..."

На следующий день "Красин" снял со льда двух оставшихся в живых членов группы - Мариано и Цаппи. Профессор Мальмгрен умер от истощения за месяц до этого. В адских условиях они прошли по торосам против дрейфа льдов не более 100 километров.

Пользуясь улучшением ледовой обстановки, "Красин" смог пробиться в район лагеря потерпевших бедствие. Только благодаря постоянной радиосвязи с координационным центром спасателей на "Читта ди Милано" "Красин" не прошел мимо, но, так или иначе, вечером 12 июля все обитатели лагеря были приняты на борт советского ледокола.

В это время маленькое португальское экспедиционное судно "Браганца" шло на помощь экипажу Чухновского. В крайнем случае было решено бросить самолет, но спасать его экипаж. Однако уже 16 июля "Красин" пробился к месту вынужденной посадки и принял самолет и его экипаж на борт.

"Красин" ушел ремотироваться в Ставангер - он потерял оба бортовых винта, а экипаж Чухновского ремонтировал самолет в палаточном лагере у угольных копей Ню-Олесунна. Потом, до конца сентября 1928 года, продолжались поиски группы, унесенной на остатках дирижабля. Пользуясь данными воздушной ледовой разведки, "Красин" установил своеобразный рекорд, достигнув 81 градуса 41 минуты северной широты в активном плавании. К сожалению, обнаружить следы пропавших не удалось.

Драматические события лета и осени 1928 года отражены в десятках книг, написанных очевидцами и позднейшими исследователями. В 60-е годы ма киностудии Мосфильм был снят художественный фильм "Красная палатка", посвященный этому событию.

В последствии Умберто Нобиле долгое время работал в СССР в системе МинАвиапрома, в частности, он занимался проблемами строительства дирижаблей.

В начале 30-х годов, с появлением в Аэрофлоте самолетов с достаоточной дальностью полета, стало возможным осуществлять регулярные авиаперевозки в районах Сибири и Дальнего Востока. В 1932 году, после завершения изыскательских работ, В.С. Молоков совершил первый рейс на ЮГ-1 по Енисейской авиалинии. Руководил работами Б.Г. Чухновский. Как правило, летом ЮГ-1 ставились на поплавки, а зимой эксплуатировались на лыжах. Пожалуй, только ЮГ-1 и Ша-2 обладали такими качествами. Воздушная линия начиналась в Красноярске, на гидродроме на острове Телячий. Здесь к 1934 году были построены 3 жилых дома и 2 общежития для летного состава, бензохранилище, причалы, ангары и гидроспуск.

Большая дальность ЮГ-1 была особо ценна при полетах на дальневосточных линиях. В 1929 году М.В. Водопьянов открыл сообщение на трассе Хабаровск - Александровск-Сахалинский. Как и на сибирских реках, летом летали на поплавках, зимой - на лыжах. Гидродром с 1931 года находился в устье реки Александровки. Приключения, поджидавшие рейсовых пилотов, красочно описаны И.П.Мазуруком в главе "Путь в небо" его книги "Над Арктикой и Антарктикой". Летал Мазурук на ЮГ-1 с бортовым номером СССР-145.

Надежный и грузоподъемный, хотя и тяжеловатый, ЮГ-1 долгое время использовался для выполнения особого правительственного задания - вывоза золота с приисков Алдана. Полеты выполнялись на Ленской авиалинии. Она начиналась в Иркутске. Летом полеты выполнялись с гидродрома в месте впадения в Ангару реки Ушаковки.

Первые три самолета Полярной авиации относились к типу Дорнье "Валь". А вот четвертым (СССР-Н-4) был "юнкерс" ЮГ-1. Командиром экипажа был Ф. Куканов, первым пилотом - Г. Страубе, бортмеханиками - В. Шадрин и Л. Демидов. СССР-Н-4 в 1933 году участвовал в геологической экспедиции С.В.Обручева на Чукотку.

Поплавковый самолет был доставлен морем в Анадырь, а потом, базируясь на Марково и Анадырь экипаж Куканова выполнил ряд полетов на юг, в горы, к Корякскому горному хребту и вглубь Чукотки на север. Полеты выполнялись в условиях полного отсутствия оборудованных посадочных площадок. Аэросъемка рельефа выполнялись визуально, при горизонтальном полете машины. СССР-Н-4 совершил перелет через главный Анадырский хребет к истокам реки Амгуемы и дальше, на арктическое побережье. Здесь экипаж Куканова встретился с вернувшимся из полета в Соединенные Штаты экипажем Леваневского (на СССР-Н-8 он отвозил в США спасенного американского пилота, потерпевшего аварию над Таймыром). На обратном пути СССР-Н-4 пересек самый высоких хребет между мысом Северным и верховьем реки Осиновки.

Полеты СССР-Н-4 позволили выяснить общую картину расположения горных хребтов Чукотки. Оказалось, что Анадырский и Становой хребты не связаны между собой, а разделены плоскогорьем, получившим название Анадырское.

Трудяги ЮГ-1 много и интенсивно работали в СССР. Их прочность и надежность подтвердились долголетней эксплуатацией не только в Аэрофлоте. В Люфтганзе G-24 летали даже во время войны, а отдельные экземпляры в Южной Америке дожили до начала 50-х годов. Однако их век в СССР оказался ограничен отсутствием подходящих двигателей. Юнкерс не наладил производство моторов на заводе концесии, отечественный мотор М-6 (копия 300-сильной Испано-Сюизы) был снят с производства еще раньше. Если немцы пошли на коренную модернизацию своих G-24, превратив их в одномоторные самолеты с двигателями BMW-VI и Jumo-4 (вариант F-24kay и F-24ko), то в условиях СССР такая переделка была сочтена нецелесообразной. В середине 30-х годов в Аэрофлот начали поступать во всевозрастающем количестве снятые с вооружения ТБ-1 (Г-1). Поэтому к 1936 году все ЮГ-1 были списаны.




 ЛТХ:
Модификация   K.30   ЮГ-1
Размах крыла, м   29.50   29.90
Длина, м   15.30   15.50
Высота, м   4.30  
Площадь крыла, м2   94.60   94.60
Масса, кг    
  пустого самолета   3784   4400
  нормальная взлетная   6780   6500
Тип двигателя   3 ПД Junkers L-5   3 ПД Junkers L-5
Мощность, л.с.   3 х 310   3 х 310
Максимальная скорость , км/ч   175   195
Крейсерская скорость , км/ч   155   175
Практическая дальность, км   1000   1000
Практический потолок, м   4000   4000
Экипаж, чел   4   4 (2 - в гражданской версии)
Вооружение:   три 7.62-мм пулемета,   до 1000 кг бомб


 Доп. информация :


  Фотографии:

 K.30 (R42)  шведской постройки
 K.30 (R42)  шведской постройки
 K.30 (R42)  шведской постройки
 K.30
 Поплавковый K.30
 Поплавковый K.30
 Поплавковый K.30
 Поплавковый K.30
 ЮГ-1 летчика Алексеева
 ЮГ-1
 ЮГ-1
 ЮГ-1
 ЮГ-1
 ЮГ-1
 Кабина пилота K.30

  Схемы:

 ЮГ-1

  Варианты окраски:

 K.30
 ЮГ-1    (c) Золотов
 ЮГ-1 Полярной авиации   (c) Золотов

 



 

Список источников:

Александр А. Белов. Самолет "контрабандой"
Мир Авиации. В. Котельников. ЮГ-1
Владимир Быков. Авиалайнеры всех времен и народов. Junkers G23/G24
Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Hugo Junkers Homepage. Junkers Aircraft and Engine Designs
Junkers.de. Hugo Junkers Ein Leben fur die Technik
A.Alexsandrov, G.Petrov. Die Deutschen Flugzeuge in russischen und sovietischen Diensten 1914-1951 Aviation
ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv


Уголок неба. 2014  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: