Массивный гидросамолет A.D.1000 - детище эксцентричного инженера Харриса Бута
(Harris Booth) - имел размах крыльев лишь незначительно меньший, чем размах
крыльев торпедоносца Wight Twin, будучи при этом гораздо тяжелее машины
конструкции Говарда Т. Райта (Howard T. Wright).
В 1914 году авиационный отдел Адмиралтейства (Admiralty’s Air Department),
возглавлявшийся капитаном (капитаном 1-го ранга) влиятельным сторонником
воздушных бомбовых и торпедных ударов сэром Мюрреем Фрайзером Суэтером (Sir
Murray Fraser Sueter), выпустил спецификацию на создание большого гидросамолета,
способного нести торпеду (вес 810 фунтов [367 кг] и диаметр 14 дюймов [356 мм])
либо эквивалентную бомбовую нагрузку.
Проект Харриса Бута также как и созданный Говардом Райтом гидросамолет Wight
Twin имел двухфюзеляжную компоновку, но в остальном эти машины различались
радикально. В отличие от Wight Twin гидросамолет A.D.1000 с самого начала
задумывался в качестве самолета морской авиации. Видимо в этом заключается
причина, по которой судостроительная компания J Samuel White, поскольку ее завод
был приспособлен для производства больших кораблей и был оснащен эллингом с
защищенной якорной стоянкой.
Помимо этого Харрис Бут с самого начала признавал важность мощной силовой
установки для его огромного самолета (многие из-за этого потерпели неудачу) и
поэтому им были выбраны три двенадцатицилиндровых V-образных двигателя водяного
охлаждения Sunbeam, развивавших мощность по 310 л.с. каждый. Это были самые
мощные двигатели из числа находившихся в стадии разработки. Таким образом,
теоретически мощность силовой установки A.D.1000 была в два раза больше мощности
Wight Twin.
A.D.1000 являлся гидросамолетом с цельнодеревянной конструкцией. Бипланная
коробка самолета была четырехстоечной с крыльями неравного размаха. В ее
конструкции использовались расположенные выше верхнего крыла Л-образные опоры,
предназначенные для дополнительного крепления расчалками выступающих частей
верхнего крыла, на которых были размещены элероны одностороннего действия. Выбор
данной компоновки бипланной коробки привел к необходимости очень тяжелой
внутренней конструкции крыла.
Два двигателя силовой установки размещались в передних частях фюзеляжей, а
третий в задней части центральной гондолы, предназначавшейся для размещения в
ней пяти членов экипажа. Хотя передняя часть центральной гондолы была остеклена
и напоминала оранжерею с сорока верхними панелями, она не обеспечивала
уменьшения лобового сопротивления.
Торпеда или соответствующего веса бомбовая нагрузка подвешивалась к нижнему
крылу, которое проходило под обоими фюзеляжами и центральной гондолой.
Шасси состояло из двух основных поплавков и двух хвостовых поплавков; все
поплавки были прикреплены стойками к нижним лонжеронам фюзеляжей. Высказывались
предположения. Что поплавковое шасси данной конструкции сможет без проблем
удерживать самолет лишь на спокойной воде без какого-либо волнения.
Постройка A.D.1000 была завершена в Коузе (Cowes) весной 1915 года, но сам
самолет так никогда и не летал. Двигатели Sunbeam (позднее получили наименование
Cossack) были установлены на самолет и получили четырехлопастные винты. В то
время двигатели еще не летали и выражались сомнения относительно эффективности
системы охлаждения и в чрезвычайно громоздкой установке радиаторов, не говоря
уже о прочности системы поплавков. Вследствие этого первоначальный заказ на
постройку семи машин был отменен. Самолет был перевезен в Феликстоу (Felixstowe)
и с большой вероятностью был отправлен на слом в 1916 году.
авиация первой мировой
AD.1000
ЛТХ
Альтернативная
Авиация. Иван Бякин. Опытный поплавковый бомбардировщик-торпедоносец Air
Department Type 1000
Уголок неба. 2020
