|
28 марта 1956 г. вышло постановление Совета Министров СССР, а 6 апреля 1956 г. - соответствующий приказ МАП. Согласно этим документам, ОКБ А.Н.Туполева поручалось модифицировать
серийные самолеты Ту-16 под двигатели РД-16-15 (М-16-15) с взлетной тягой 11000 кг. При этом самолет должен был иметь практическую дальность 7200 км и максимальную скорость
1030-1050 км/ч. Два экземпляра Ту-16 с двигателями РД-16-15 необходимо было предъявить на государственные испытания в I квартале 1957 г.
28 мая 1956 г. МАП издает приказ, согласно которому ОКБ должно было разработать техдокументацию на переоборудование Ту-16 под РД-16-15 и передать ее заводу №22 для изготовления
оснастки и подготовки производства до 1.06.56 г. Заводу следовало переоборудовать и сдать на заводские испытания один самолет в октябре, второй - в ноябре. ОКБ-16 должно было
обеспечить поставку четырех двигателей РД-16-15 с ресурсом 200 ч. в сентябре.
ОКБ А.Н.Туполева оперативно проработало проект подобной модернизации: самолет с новыми двигателями получил обозначение Ту-16Б. Проект предполагал два варианта самолета: без
подвесных топливных баков и с подвесными сбрасываемыми баками. В зависимости от варианта Ту-16Б должен был иметь следующие основные данные:
без подв.
баков с подв. баками
площадь крыла, кв.м
165 184
взлетная масса, кг 76800 90200
масса пустого самолета, кг 38100 39440
техническая дальность, км 9780
практическая дальность, км 7200-7500 8950
практическая дальность
с одной дозаправкой, км 10000-10500 11900
практическая дальность
с двумя дозаправками, км 13200 15200
Опытный Ту-16Б был построен на базе серийного самолета №6203330. С 1957 г. машина испытывалась в ЛИИ, а второй экземпляр
проходил испытания в ГК НИИ ВВС вплоть до 1961 г. Внешне Ту-16Б от исходного Ту-16 отличался несколько измененными мотогондолами. В связи с электрическим
запуском двигателей М-16-15 и РД16-15 на нем
устанавливались дополнительные
аккумуляторные батареи, а на внешней
поверхности мотогондол отсутствовали
створки выпуска газов от турбостартера.
И хотя поставленные цели модификации
были достигнуты, в серию Ту-16Б, как и сам
ТРД, запускать не стали в связи с общей
тенденцией к сокращению
бомбардировочной авиации в тот период
По этой же причине не стали строить
опытный экземпляр высотного
бомбардировщика Ту-16В, разработанного
во второй половине 50-х гг. Путем замены
РД-ЗМ на более мощные, легкие и
экономичные двигатели ВД-7 конструкторы
пытались увеличить дальность его полета
при прежнем запасе топлива примерно на
15%.
Это была одна из первых попыток резко улучшить характеристики самолета Ту-16, особенно по дальности, за счет установки более экономичных и мощных двигателей в сочетании с
увеличением полетного запаса топлива и таким образом, получить межконтинентальный авиационный носитель. Однако в тот период эти работы не вышли из стадии проектирования. Реальные
двигатели типа РД-16-15 появились только в 1959 г. и были установлены на Ту-104Е и нескольких серийных Ту-16К-10. На этом все работы по внедрению РД-16-15 закончились.
Кроме этих работ по силовой установке, были попытки внедрения реверса для РД-3М для самолетов Ту-16 и Ту-104, а также применения твердотопливных стартовых ускорителей для
сокращения длины разбега с перегрузкой. Все эти работы не вышли из стадии проектов или опытных исследований.
В середине 50-х гг. с целью увеличения
максимальной скорости Ту-16 в ОКБ-156
рассматривался проект оснащения его
двигателями ВД-5 разработки ОКБ-36 и новым
крылом со стреловидностью 45° по линии 1/4
хорд, получивший обозначение самолет "97".
Максимальная скорость могла возрасти на
150-200 км/ч, однако продолжать работы по
данному проекту сочли нецелесообразным
в связи с началом проектирования
сверхзвуковых дальних бомбардировщиков. Последним предложением по модернизации силовой установки парка самолетов Ту-16 стали проекты, относящиеся к 1965 г. Предполагалось заменить двигатели РД-3М-500 на двигатели типа
НК-8-2 или НК-8-4, но все предложения так и остались неосуществленными из-за сложности переделки очень плотного узла установки двигателя. Хотя подобная модернизация под более
экономичные двухконтурные ТРД была бы целесообразна и обещала улучшение всех характеристик Ту-16. Кроме того, в середине 1970-х гг. рассматривался вопрос о замене двигателей
РД-3М-500 на Ту-16 на двигатели Д-30КП, но решением ГК ВВС от 23.04.75 г. подобная замена была признана нецелесообразной.
Следует отметить, что проблема перехода на современные двигатели, заменяющие РД-3М-500 на Ту-16 (Н-6) китайского производства, до настоящего времени достаточно остро стоит перед
ВВС КНР. В течение нескольких десятилетий было несколько попыток оснащения самолетов современными двигателями, но все эти работы не принесли результатов.
Одной из последних попыток использовать
удачные технические решения Ту-16 стало
проектирование на его базе дальнего
сверхзвукового бомбардировщика "103".
Проект предусматривал применение крыла
стреловидностью 45° и четырех двигателей
типа ВД-7 или AM-13, установленных попарно (один
над другим) в увеличенных околофюзеляжных гондолах. Расчеты
показали невозможность достижения
таким самолетом сверхзвуковой скорости,
тем не менее, "103" стал прологом работ по
первым вариантам сверхзвукового
бомбардировщика "105".
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
Ту-16Б |
|
Размах крыльев, м |
33.0 |
|
Длина, м |
34.8 |
|
Высота, м |
10.4 |
|
Площадь крыла, м2 |
164.65 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
37200 |
|
нормальная взлетная |
72000 |
|
максимальная взлетная |
79000 |
|
Топливо, кг |
36000 |
|
Тип двигателя |
2 ТРД М-16-15 (РД16-15) |
|
Тяга, кгс |
2 х 11000 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
1050 |
|
Практическая дальность, км |
7200 |
|
Практический потолок, м |
12200 |
|
Экипаж, чел |
7 |
|
Вооружение: |
семь 23-мм пушек АМ-23
Боевая нагрузка - 9000 кг в отсеке оружия
Бомбы до ФАБ-9000 |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2004
 |
послевоенная авиация
Ту-16Б
ЛТХ
Авиация и Родина. Ефим Гордон,
Владимир Ригмант, Виктор Кудрявцев, Андрей Совенко. Легендарный Ту-16