главная послевоенная авиация бомбардировщики  
   3МД
       
Разработчик: ОКБ Мясищева
Страна: СССР
Первый полет: 1959
Тип: Стратегический бомбардировщик
  ЛТХ     Доп. информация
   


     С появлением у стран НАТО сверхзвуковых перехватчиков первого поколения типа F-102, F-104, "Лайтнинг", а такжеЗРК "Бомарк", "Найк Аякс", загоризонтных РЛС "Кобра-Джуди" и т.п. вероятность преодоления ПВО дозвуковыми неманевренными самолетами на большой высоте значительно уменьшилась. А в ближайшей перспективе ожидалось появление более совершенных систем, и казалось, что противоборство с ними вообще поставит бомбардировщики на грань выживания. Эти соображения, а также первые успехи в создании межконтинентальных баллистических ракет (МБР) - оружия, от которого не было защиты, подорвало интерес политического руководства СССР к дальним бомбардировщикам. А между тем, у казавшегося таким тихоходным самолета оставались многочисленные традиционные достоинства. Может быть, кремлевские стратеги и не знали, что авиаторы могли выполнить приказ о нанесении ядерного удара по Северной Америке значительно быстрее ракетчиков. Хотя подлетное время МБР составляло 30-40 минут, но на подготовку тогдашних жидкостных ракет к пуску требовалось несколько суток.

Кроме того, самолет мог длительное время дежурить в воздухе с бомбой на борту. Это позволяло либо скрыть его от глаз противника и нанести неожиданный удар, либо наоборот - показать в нужный момент, оказав давление на оппонента. Точность ракетного оружия первого поколения позволяла поражать только крупные цели типа городов, да и то с определенной долей вероятности. В то же время, точно сброшенная авиационная бомба могла уничтожить во много раз меньшие объекты, например, хорошо укрытые командные пункты.

Хотя самолеты Мясищева и не отличались высокой надежностью, но по этому показателю намного превосходили современные им ракеты. На пусковых МБР в огне пожаров, от отравления парами ядовитого топлива и других причин погибло не меньше людей, чем в кабинах терпящих бедствие "эмок". Стратегические бомбардировщики при наличии сети авиабаз имели поистине уникальную мобильность, превышавшую возможности только появившихся вооруженных ракетами подлодок. Самолеты могли быстро выйти из-под удара, сменить цель после взлета, переместиться в район, где противник не готов к обороне.

Выяснилось, что и тезис о невероятно высокой уязвимости бомбардировщиков от средств ПВО не столь уж бесспорен. Учения продемонстрировали, что даже в зоне действия РЛС самолеты могут проскользнуть незамеченными. Самым простым способом стало преодоление зон ПВО на малых и предельно малых высотах, вне видимости радаров. Такие полеты были связаны с повышенными нагрузками на конструкцию, и оснащенная "гибким" крылом машина Мясищева оказалась более приспособленной для них, чем Ту-95, у которого применение новой тактики привело к ограничению ресурса. Бомбардировщик ОКБ-23 отличался и другим важным преимуществом. Его радиолокационная заметность при облучении спереди была существенно более низкой не только по сравнению с туполевским изделием, но и заокеанским В-52. Еще более повышала шансы выиграть противоборство с ПВО установка на самолеты средств радиоэлектронного противодействия (РЭП), и как только стали серийно выпускать помеховые станции СПС-2, ими сразу оснастили ЗМ.

Наконец, существовал очень перспективный путь совершенствования бомбардировщика - объединение его с крылатой ракетой (самолетом-снарядом, по тогдашней терминологии) в единую автоматизированную систему. Новое оружие можно было применять, не входя в зону ПВО, а при использовании избирательных систем наведения, резко повысить точность попадания, что позволяло уничтожать точечные объекты - мосты, отдельные здания, корабли. В 1950-х гг. именно в создании таких авиационных ракет СССР вышел на лидирующие позиции в мире. Оснащение ими самолетов Дальней авиации стало приоритетным направлением, и такие задачи поручали всем соответствующим ОКБ, в том числе и Мясищева.

Первая попытка создания самолета-носителя была предпринята ОКБ-23 в середине 1950-х гг. Бомбардировщик, получивший фирменное обозначение "МК", предстояло оснастить системой наведения и сверхзвуковым самолетом-снарядом Х-20. Организовать подвеску большущей "царь-ракеты", как иронично называл ее Селяков, оказалось непросто. С точки зрения аэродинамиков, наиболее привлекательным выглядел вариант размещения Х-20 полуутопленной в грузоотсеке. Однако у самолета был небольшой клиренс, и для подвески ракеты огромный корабль пришлось бы закатывать на специальную яму. Следовательно, и без того непростая процедура еще больше усложнялась, аэродромный комплекс требовал доработок. Рассмотрев еще несколько вариантов, конструкторы остановились на подкрыльевой подвеске. Такое решение тоже имело свои недостатки, т.к. вело к существенному ухудшению ЛТХ самолета, в том числе дальности полета. Тем не менее, работы продвинулись весьма далеко, были построены даже деревянные натурные макеты наиболее важных фрагментов системы, а на 1957 г. запланировали начало заводских испытаний. Однако уже в 1956 г. поднялся в воздух Ту-95К, высокое шасси которого позволило без особых проблем разместить Х-20 полуутопленной в грузоотсеке. Фактически этот успех туполевцев сделал дальнейшие работы по самолету "МК" нецелесообразными.

В 1957 г. для бомбардировщика ЗМ было предложено три варианта ракетного вооружения. Первый включал самолет-снаряд К-10С, который предназначался, прежде всего, для поражения крупных боевых кораблей. Второй базировался на ракете К-14, представлявшей собой модификацию К-10 для ударов по наземным целям. Обе ракеты оснащались ТРД и могли развивать скорость до 2000 км/ч. Третий вариант предусматривал использование универсальной крылатой ракеты К-22, которую в зависимости от системы наведения можно было применять против площадных наземных целей, либо кораблей и других радиоконтрастных объектов или мощных источников радиоизлучения (РЛС, приводные радиостанции и т.п.). В качестве силовой установки К-22 использовался ЖРД, обеспечивавший ей скорость свыше 3500 км/ч, что делало ее в то время практически несбиваемой. Мясищев не рассчитывал выпустить сразу три варианта самолета, и перед ним встала проблема выбора. Использование уже проходившей испытания К-10С позволяло достаточно быстро реализовать проект. Перспективная К-22 сулила наибольшую эффективность, но требовала пойти на известный риск. Выбрали "золотую середину" - К-14. Очевидно, казалось, что ее разработчик - микояновское ОКБ-155, уже создавшее К-10С, не затянет и разработку этой ракеты.

Проектирование ракетоносца, получившего обозначение ЗМЕ, началось летом 1958 г. На самолете решили внедрить ряд усовершенствований системы управления, важнейшими из которых стали новый автопилот АП-15 и гидродемпфер в курсовом канале, что снизило утомляемость летчика и повысило точность пилотирования. Так как машину требовалось оснастить новой РЛС "Рубин-1", то под ее большую антенну доработали носовую часть. Одновременно конструкторы постарались улучшить аэродинамику, несколько опустив штангу дозаправки и сделав ее сопряжение с фюзеляжем плавным.

В августе, как раз в разгар проектирования ЗМЕ, в Фили наведались Н.С.Хрущев и министр обороны Р.Я.Малиновский. Увиденным на заводе и в ОКБ высокие гости остались недовольны. Их не удовлетворили ни положение с выполнением текущих планов, ни взгляды Мясищева на перспективы ракетно-космической отрасли. Владимир Михайлович считал, что и там будущее за крылатыми, а не баллистическими аппаратами. Он вел весьма дорогостоящие работы по проектированию межконтинентальной крылатой ракеты наземного старта и воздушно-космического самолета. Но наибольшим приоритетом Мясищева были военные и гражданские тяжелые сверхзвуковые самолеты. В итоге он заслужил упреки (пожалуй, справедливые) в том, что не уделяет достаточного внимания основной теме ОКБ - самолету ЗМ и его ракетоносным вариантам. Очевидно, этот визит самым негативным образом сказался на дальнейшей судьбе фирмы.

А пока на заводе ╧23 переделали в опытный ракетоносец серийный ЗМ ╧1101. Работы завершились в марте 1959 г., и до августа заводские пилоты, а также экипажи, возглавляемые летчиками ОКБ Горяйновым и Розановым, выполнили на нем 13 полетов. Процесс создания ракеты затянулся, и самолет остался без главной составляющей своего арсенала. Тем не менее, было решено провести совместные контрольные испытания с участием ГК НИИ ВВС. Они завершились в апреле 1960 г. Испытатели отметили улучшившиеся ЛТХ самолета, но высказали ряд претензий к работе нового оборудования, прежде всего к РЛС. После этого машину отправили на завод для доработок, а планы, предусматривавшие постройку шестидесяти ЗМЕ, заморозили.

Биография опытного ЗМЕ завершилась неожиданно быстро - он, что называется, умер в своей постели. 12 мая во время газовки на площадке ЛИиДБ сорвался со швартовых М-50 и протаранил его. "Полтинник" отремонтировали, ЗМЕ восстанавливать не стали. Отработанную на этой машине РЛС "Рубин-1" установили на некоторых серийных ЗМ, уменьшив размер антенны.

Дело в том, что к тому времени ОКБ-23 представило на испытания более совершенную модификацию самолета, получившую обозначение ЗМД (Д - "доработанный"). Она создавалась в соответствии с правительственным постановлением о разработке "стратегической бомбардировочной системы класса "воздух-земля" М-6К-14". Основу системы вооружения ЗМД по-прежнему составляли две ракеты К-14, крепления под балочные держатели которых находились снизу корневых частей крыла. Бомбоотсек соответствовал обычному ЗМ. Новый вариант "эмки" получил большинство усовершенствований, отработанных на ЗМЕ, а также модернизированное крыло, руль направления уменьшенной площади, систему ближней навигации "Свод-Встреча" и др.

В опытные машины были переделаны два серийных ЗМ (╧╧1301 и 1302). Первая из них поднялась в воздух с заводского аэродрома в Филях 25 ноября 1959 г. под управлением экипажа Б.М.Степанова. Ракет по-прежнему не было, и начавшийся 1 февраля следующего года первый этап Госиспытаний проходил без них. После его завершения, несмотря на очевидное недовыполнение технического задания, было принято решение о серийном производстве 60 самолетов вместо ЗМЕ.

Завод ╧23 с конца 1959 г. уже вел серийный выпуск ЗМД (первым таким экземпляром стала машина ╧1702). Увы, но К-14 оказалась невезучей ракетой. В отличие от К-10С и К-22 она не попала в "большую серию", и в итоге новый ЗМД остался без главного компонента своей системы вооружения. В 1960 г. его производство свернули, успев построить всего 10 серийных кораблей. В общей сложности завод ╧23 выпустил 123 опытных и серийных самолета М-4 и ЗМ.

Само ОКБ-23, положение которого в течение последних лет неуклонно ухудшалось, в августе того года было ликвидировано. На заводе ╧23 осталась лишь небольшая группа конструкторов, технологов и эксплуатационников, которая обеспечивала авторское сопровождение оставшихся в строю М-4 и ЗМ.

Существовали проекты танкеров на базе ЗМД. Первый получил обозначение ЗМ-Т и предназначался для дозаправки перспективного стратегического сверхзвукового ракетоносца М-52, а также существовавших бомбардировщиков Дальней авиации. Самолет планировали оснастить новой высокопроизводительной системой перекачки. Он должен был отдавать в полете 73 т топлива, что на 70% превышало возможности M-4-II. Проект закрыли при ликвидации ОКБ-23.

Другой заправщик ЗМ-П разрабатывался скорее по традиции: военные стремились получить танкеры, оснащенные состоявшей на вооружении системой "Конус", на базе всех серийных бомбардировщиков Мясищева. До своей ликвидации ОКБ-23 успело выпустить необходимую техдокументацию, но ВВС не стали переоборудовать десяток имевшихся у них ЗМД.



 


 ЛТХ:
Модификация   3МД
Размах крыла, м   53.14
Длина самолета, м   49.20
Высота самолета, м   14.00
Площадь крыла, м2   370.00
Масса, кг  
  пустого самолета   76800
  нормальная взлетная   145600
  максимальная взлетная   193000
Тип двигателя   4 ТРД ВД-7Б
Тяга, кгс   4 х 9500
Максимальная скорость, км/ч   970
Практическая дальность, км  
  без дозаправки   10950
  с дозаправкой   13600
Практический потолок   12000
Экипаж, чел   8
 

 шесть 23-мм пушек АМ-23, размещены попарно в трех поворотных установках с дистанционным управлением на фюзеляже сверху, снизу и в кормовой установке (боекомплект верхней и нижней установок - по 1100 снарядов, кормовой - 2000 снарядов); бомбы свободного падения на внутренней подвеске в бомбоотсеке в фюзеляже 5000-18000 кг или 4 ракеты большой дальности на наружной подвеске.


 Доп. информация :


  Фотографии:

 Опытный самолет ЗМЕ
 Первый серийный ЗМД
 3МД на взлете
 3МД в полете
 ЗМД
 3МД на выставке
 ЗМД
 3МД  ╘ Сергей Цветков
 3МД  ╘ Сергей Цветков

 Схемы:

 3МД

  Варианты окраски:

 3МД

 



 

Список источников:

Авиация и Время. Сергей Мороз. Ревущий зверь
Архив-Пресс. Сергей Мороз. Мясищев М-4/3М
Русавиа. Н.Якубович, В.Лавров. Самолеты В.М.Мясищева
Авиация и Время. Сергей Воронов. Монинский "стиляга"
Крылья Родины. Евгений Подольный. "Бизон" не вышел на тропу войны...
Невский бастион. Тяжелые бомбардировщики. (Под ред. В.Г.Дейнеки)
Крылья Родины. "Стратеги" Мясищева
В. Ильин, М.Левин. Бомбардировщики


Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: