главная авиация второй мировой штурмовики
   A-8 Shrike
       
Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1931
Тип: Легкий штурмовик
  ЛТХ     Доп. информация
   


В середине 20-х USAAS и USAAC имели только одну группу номинально состоящую из трех эскадpилий, выполнявшую функции штурмовой авиации - низковысотные удары и бомбежка в поддержку сухопутных войск. Это была 3-я AG, базировавшаяся на различных аэродромах в Техасе и вооруженная бипланами De Havilland D.H.4, а позже Curtiss A-3. К 1930 году, когда данные самолетов росли медленно, но неуклонно, USAAC решил исследовать возможность принять на службу цельнометаллический низкоплан с высокими летно-техническими характеристиками, созданный специально для штурмовой роли.

Для испытаний были заказаны 2 экспериментальные машины, Curtiss XA-8 Shrike и Fokker XA-7. Оба были оснащены популярными рядным 600-сильным 24-цилиндровым V-образным двигателем Сurtiss V-1570 Conqueror. XA-8 (30-387) был поставлен в испытательный центр USAAC Райт Филд (штат Огайо) для первоначальных летных испытаний в июне 1931 года. В сентябре к нему для летных испытаний присоединился XA-7.

Shrike выделялся тем, что его подкосное расчалочное низкопланное крыло было оснащено расположенными по задней кромке закрылками, впервые использованными на самолете USAAC, и автоматическими щелевыми предкрылками по всему размаху. Выпускаясь при больших углах атаки в диапазоне скоростей в 145-153 км/ч, они улучшали характеристики управляемости самолета на малых скоростях. После первичных испытаний XA-8, в декабре 1931, подвергся трехмесячным экспериментам с управлением закрылками и два месяца ушло на переделки задней кабины.

Оценка испытаний в Райт Филде показала убедительную победу "Curtiss" и в 1932 был выдан заказ на 13 самолетов Shrike для войсковых испытаний. Первые 5 с двигателями V-1570C были обозначены как YA-8 (серийн. N.32-344 - 32-348), а остальные заказаны как YA1-8 с 600-сильными двигателями V-1570F (серийн. N. 32-349 - 32-356). Одиннадцать из этих самолетов (32-345 - 32-355) вошли в состав 3-й AG на ее базе в Форт Крокет (Техас) в течение 1932 года и служили вместе с ее Curtiss A-3B вплоть до 1934 года.

Последний Y1A-8 (32-356) был переоснащен до передачи в строй на заводе редукторным двигателем GIV-1570F Conqueror и в октябре 1932 поставлен в Райт Филд для испытаний как Y1A-8A. Впоследствии он также присоединился к 3-й AG, войдя в штатный состав части в сентябре 1933 года.

Появился еще один Shrike, подобный A-10. Это был Curtiss XS2C-1, фактически собранный из узлов заказанных по двум разным контрактам USN. Один контракт был на кpылья и шасси (и хвостовое оперение), чтобы испытать высоко оцениваемые преимущества оснащенного щелевыми предкpылками и за кpылками кpыла Shrike, а второй контракт на фюзеляж и двигатель - 625-сильный радиальный 9-цилиндровый Wright R-1520-28. Появившийся в результате XS2C-1 (Bu.N.9377) был поставлен USN в 1933 для испытаний, однако конструкция развития не получила и контракты продлены небыли.

Конструкция Shrike.

Основываясь на улучшенных летно-технических характеристиках YA-10 оснащенного двигателем Hornet, USAAC в 1933 заказал 46 серийных A-12 Shrike. Этого было достаточно, чтобы полность вооpужить 3-ю AG и, действительно, сделать ее самой современной частью этого типа в мире. A-12 (32-212 - 32-257) были аналогичны по конструкции ранним A-8 за исключением 670-сильный радиального Wright YR-1820-21 и смещения кабины наблюдателя вперед, чтобы получить общую с пилотом кабину. Кабина наблюдателя имела сдвижной фонарь, который не полностью закрывал ее, в то время как кабина пилота имела лишь передний козырек. Воздушный винт с тремя алюминиевыми регулируемыми на земле лопастями, смонтированными в стальной втулке, имел диаметр 2743 мм. Конструкция фюзеляжа состояла из двух основных частей. Передняя секция, закончившаяся сразу перед позицией наблюдателя, имела сварную трубчатую конструкцию с двумя крыльевыми подкосами, поддерживаемыми двумя прочными раскосами с каждого борта. Задняя секция была монококом с гладкой дюралевой обшивкой, шпангоутами и стрингерами с Т-образным сечением. Обе секции  соединялись вместе лонжеронными трубчатыми раскосами, вставляемыми в U-образные каналы задней секции и крепившихся пятью 8-мм болтами в каждом из четырех узлов. 

Шасси крепилось снизу кpыльевых подкосов с жесткой частью, закрепляемой болтами к нижней стороне передних и задних кpыльевых шарнирных крепежных узлов и подкрепляемыми сбоку регулируемыми обтекаемыми подкосами, идущими к центру фюзеляжа. Обе стойки шасси с колесами диаметром 787 мм были были полностью закрыты обтекателями ("штанами"). Толчки при посадке гасились гидравлическим амортизатором на стойке, охватывавшей вилкой колесо. Имелась  возможность блокировать колеса перед взлетом так, чтобы они не проваливались вниз на последние 152 мм их вертикального хода во время отрыва. Они отпускались пилотом перед посадкой, что давало общий ход ход колес в 254 мм для поглощения толчков при посадке.

Кpылья крепились к фюзеляжным кpыльевым подкосам передними и задними осями шарниров. Они подкреплялись с внешних сторон от крепежных узлов двойными передними и задними расчалками идущими к ферме на верху фюзеляжа, позади кабины пилота, и двойными передними и задними растяжками идущими к шасси. Щелевые предкрылки поворачивались на шарикоподшипниках и автоматически выпускались на больших углах атаки. Они оборудовались амортизаторами для предотвращения слишком резкого выпуска или уборки. Закрылки на задней кромке подвешивались к кpылу роговыми кронштейнами и выпускались пилотом с отклонением на 35 градусов. Лонжероны кpыла были изготовлены из катанного дюралевого листа, а поверхности покрыты металлом. Элероны имели металлический набор и полотняную обшивку, с установленными на задней кромке триммерами, регулируемыми на земле.

Хвостовое оперение имело металлическую конструкцию, а рули поворота и высоты - полотняную обшивку. Угол установки стабилизатора регулировался в полете от +3 до -6 градусов. Киль был зафиксирован в положении 2,5 градуса влево. Триммер руля поворота регулировался из кабины. 

Рукоятка слева от пилота управляла как регулировкой стабилизатора, так и закpылками - либо вместе, либо раздельно. Это позволяли три положения рукоятки в селекторе. При положении "внутрь" рукоятка управляла только закрылками, "в центре" - закрылками и стабилизатором вместе (обычно при посадке), а "наружу" - только стабилизатором.

Основным вооpужением Shrike являлись четыре 7,62-мм пулемета Browning установленных на шасси. Это были два пулемета 1918 М-1 с правого борта и два М-2 с левого. Стволы устанавливались примерно на 610 мм выше колеса, один над другим, при нижнем стволе слегка выступающем наружу (т.е. не строго по вертикали - прим. перев.). Каждый пулемет имел патронный ящик из нержавающей стали емкостью в 600 патронов. Стрелковый прицел С-4 мог устанавливатьсясразу впереди козырька пилота. Два комплекта прицельных устройств, один немного левее, другой правее от оси самолета, обеспечивали пилоту выбор использования правого или левого глаза при прицеливании. У наблюдателя устанавливался подвижный одиночный пулемет 1918 М-1. Пять рожковых магазинов были уложены в обойму позади и ниже пулеметной установки, а шестой устанавливался на пулемет. Емкость магазина - 100 патронов. 

Каждый Shrike был оборудован для подвески десяти 13,6-кг бомб (обычно осколочных) внутри на паре бомбодержателей типа N-2 сразу за креслом пилота с обеих сторон от главного топливного бака. Hиже замков были скаты, предназначенные для выравнивания и направления бомб после их отцепки до того как они полностью отделятся от самолета. Бомбы неслись в вертикальном положении. При сбросе они давили на люки на нижнем конце скатов, открывая их, а затем, после того как бомбы свободно падали, подпружиненные шарниры резко закрывали люки. Альтернативно к нижней раме главного топливного бака мог монтироваться наружный замок P-1. Он был приспособлен для подвески четырех 45-кг фугасных или 22,7-кг химических бомб и мог также нести контейнер для постановки дымзавес. Когда желательны была дальность, на бомбодержателе вместо вооpужения мог подвешиваться 197-л дополнительный топливный бак. Его можно было сбросить переводом управления в позицию залпа. Фактически, главный топливный бак можно также было сбросить в полете, посредством специальной рукояти, которая сбрасывала его вместе с замком Р-1, если он был установлен. Сразу за кабиной наблюдателя имелся внутренний держатель для подвески двух осветительных ракет М-8.



 ЛТХ:
Модификация   A-8
Размах крыла, м   13.41
Длина, м   9.75
Высота, м   2.74
Площадь крыла, м2   26.50
Масса, кг  
  пустого самолета   1780
  нормальная взлетная   2672
Тип двигателя   1 ПД Curtiss V-1570-31 Conqueror
Мощность, л.с.   1 х 600
Максимальная скорость , км/ч   294
Крейсерская скорость , км/ч   246
Практическая дальность, км   772
Максимальная скороподъемность, м/мин   356
Практический потолок, м   5518
Экипаж, чел   2
Вооружение:   пять 7,62-мм пулеметов , 4 из которых были установлены в обтекателях стоек шасси и имели ограниченную корректировку, а 1 (задний) - на турели и управлялся стрелком-наблюдателем.
  бомбовая нагрузка - 221 кг
 (нормальная нагрузка - 4х 55 кг бомб)


 Доп. информация :


  Фотографии:

 XA-8
 XA-8
 Y1A-8
 A-8
 A-8
 Y1A-8A
 A-8A
 Кабина пилота XA-8

  Варианты окраски:

 Y1A-8   (c) Richard Ward

 



 

Список источников:

USAF Museum. Aircraft Virtual Gallery. Curtiss A-8 Shrike
Aircraft Profile 128. The Curtiss Shrike
Nationalmuseum.af.mil. Factsheets : Curtiss A-8
Aerofiles.com. Curtiss
Putnam. Peter M. Bowers. Curtiss Aircraft 1907-1947


Уголок неба. 2012  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: