В ходе первого заседания, проведенного в феврале 1943 г. специалистам удалось сформулировать основные требования к целому спектру коммерческих самолетов, производство и применение которых должно было обеспечить английской авиапромышленности стабильную прибыль и занятость высококвалифицированных кадров в условиях неизбежного резкого снижения выпуска боевых машин в послевоенное время. Среди них «спецификацию II» получили требования к пассажирскому самолету коротких и средних авиалиний, предназначавшемуся для обслуживания «внутренних имперских маршрутов».

Как ожидалось, в недалеком будущем для использования на коммерческих трассах должно было поступить огромное количество великолепно зарекомендовавшие себя в ходе боевых действий десантно-транспортных С-46 «Коммандо» и С-47 «Дакота». Они могли бы определенное время справляться с перевозкой пассажиров и грузов на местных и коротких авиалиниях. По большому счету для этих целей нужен был специально спроектированный самолет, способный к тому же работать и на трассах протяженностью до 1000 миль (около 1600 км).И здесь надо отдать должное предвидению лорда Брабазона, посчитавшего, что силовые установки для таких машин должны создаваться на основе турбовинтовых (ТВД) и турбореактивных (ТРД) двигателей. Любопытно, что к этому времени в самой Англии в начале 1943 г. имелся лишь один летающий образец реактивного самолета - истребитель «Глостер» Е.28/39. Ввиду значительной сложности и отсутствия крупных свободных средств, задачу создания послевоенного лайнера решили разбить на два этапа. На первом из них в рамках требований «спецификации НА» предусматривалось создание пассажирского самолета коротких авиалиний с давно уже отработанными поршневыми моторами. И такую задачу удалось решить в кратчайшие сроки самолетостроительному подразделению старейшей английской машиностроительной фирмы «Виккерс», создавшему на базе бомбардировщика «Веллингтон» самолет V.C.1 («Виккерс-коммерческий») «Викинг», вышедший в регулярную эксплуатацию уже 1 сентября 1946 г. Несколько ранее на испытания были переданы и первые ТВД. В частности, еще за год до этого события фирма «Роллс-Ройс» смонтировала на одном из «Метеоров» пару турбовинтовых «Дервентов 2», испытания которых, несмотря на целый ряд проблем, позволили установить, что пропеллерам «еще рано уходить на пенсию»...

Для реализации требований второго этапа согласно «спецификации IIВ» к турбовинтовой пассажирской машине класса «Викинг» был организован конкурс проектов с привлечением таких известных английских фирм «Армстронг-Уитворт», «Блэкборн», «Шорт», «Хендли-Пейдж» и уже упоминавшейся «Виккерс». На втором заседания брабазоновского комитета, состоявшемся 20 декабря 1944 г. с участием главного конструктора «Виккерс» Рекса К.Пирсона, уточнили основные требования к будущему самолету для коротких и средних авиалиний. Предполагалось, что он будет иметь 24- или 27-местный салон и обладать крейсерской скоростью 478 км/ч при дальности 1600- 1700 км. В целях обеспечения повышенной безопасности полета машину решили оснастить четырьмя ТВД, что позволяло благополучно приземлиться при отказе двух любых двигателей. Нормальная коммерческая нагрузка составляла 3,4 т.

Первый проект V.C.2 специалисты компании подготовили к июню 1945 г., но вскоре в него внесли ряд изменений, связанных с выбором конкретного ТВД, поскольку моторостроительные фирмы предложили сразу пять перспективных двигателей. Окончательное решение по этому вопросу принял новый главный конструктор «Виккерс» Дж.Эдвардс, который, опираясь на свою интуицию и опыт работы в компании с 1935 г.. решил остановиться на двигателе «Дарт» («Стрела»), разрабатывавшемся компанией «Роллс-Ройс». И надо сказать, что этот подрядчик оправдал оказанное доверие, сумев в конечном итоге преодолеть все «детские болезни» «стрел», создав один из наиболее надежных и экономичных ТВД того времени. Подводя итоги конкурса, министерство снабжения Англии сочло последний вариант «Виккерс» отвечающим заданным требованиям и 9 марта 1946 г. подписало контракт на постройку двух прототипов V.C.2, получивших фирменное обозначение V.609. Однако первоначальный вариант был утвержден с многочисленными поправками, важнейшими из которых стало требование обеспечить увеличение пассажировместимости до 32 мест и применение турбовинтовых двигателей «Мамба» компании «Армстронг-Сиддли», имевших, в отличие от «Дартов», не центробежные, а более совершенные осевые компрессоры. Правда, «Виккерс» все же решила за свой счет строить третий прототип V.C.2 с двигателями «Дарт». Всему же проекту присвоили название «Вайсрой» (вице-король).

Не дремали и конкуренты. «Армстронг-Уитворт», работавшая в том же направлении, создавала свой A.W.55 «Аполло» (Аполлон). С точки зрения конструкции и аэродинамики он являлся практически близнецом «вице-короля».

«Вайсрой», вскоре превзошел по пассажировместимости и экономичности A.W.55. В результате, заказчики на серийные машины так и не появились, и не смотря на изящество внешних форм и названия, работы по этому самолету не продвинулись дальше опытных образцов.

На стороне «вице-короля» оказалось и другое немаловажное преимущество, так как еще на этапе проектирования специалисты «Виккерс» на основании опыта продаж «Викинга» достаточно грамотно спланировали маркетинговую политику, сумели заинтересовать «Британскую авиакорпорацию европейских авиалиний» (ВЕА), остро нуждавшуюся в таком самолете. Вскоре ее совет директоров начал с пристальным вниманием отслеживать все этапы рождения этой особы «королевской крови».

К лету 1947 г. окончательно стало ясно, что перспективным ТВД «Мамба» по своим удельномощностным показателям далеко до заявленных характеристик, и вскоре министерство снабжения рекомендовало «Виккерс» вернуться к проверенным «Дартам R.Da.1» (Мк502) мощностью по 1125 э.л.с. Одновременно опытному самолету присвоили обозначение V.630. По политическим причинам изменилось и название всей программы, «пониженной в табели о рангах» до «Вайкаунта» (виконт). Это было вызвано тем, что в 1947 г. «прекраснейшая жемчужина короны» - Индия перестала быть доминионом Великобритании, и титул королевского наместника потерял всякий смысл.

Осень 1947-го, как и положено, принесла в английское небо свинцовые тучи. Начали сгущаться они и над еще не родившимся «виконтом». Правда, если изменение погоды было явлением хотя и неизбежным, но временным, то ситуация вокруг проектировавшегося лайнера стала быстро осложняться. Основных причин было две.

С одной стороны, к этому времени у руководства ВЕА возникли сомнения в рентабельности 32-местного варианта лайнера, а с другой, на нее через правительство усилила давление фирма «Эйрспид», создавшая к этому времени на основе требований «спецификации НА» прототип пассажирской машины с поршневыми двигателями A.S.57. Уже 7 октября «Амбассадор» (посол) поднялся в небо, и руководство компании нуждалось в принятии экстренного решения о серийном производстве этого самолета. В условиях продолжавшегося общего послевоенного спада производства правление этой компании повело достаточно агрессивную маркетинговую политику, использовав в числе прочих и незаконные способы лоббирования своего проекта в министерстве снабжения. Блестяще «скоординированная атака на все пункты» принесла полный успех: ВЕА отказалась от «Вайкаунтов» в пользу «Амбассадоров» (позднее получивших название -Элизабет»), подписав в августе 1948 г. контракт на два десятка машин этого типа. «Виккерс» попыталась запоздало парировать возникшую угрозу, выдвинув ряд альтернативных предложений по созданию различных вариантов «Вайкаунта», в том числе с поршневыми двигателями, но было уже поздно...

Позднее Дж.Эдварде охарактеризовал действия, предпринятые своей фирмой на этом этапе борьбы, как «истерические защитные меры". Впрочем, как показало время, это была не более чем тактическая победа «Эйрспид». Эксплуатация «послов» сопровождалась многочисленными трудностями и несколькими тяжелыми авариями. Особенно большое влияние на дальнейшую судьбу этих машин оказала громкая катастрофа, произошедшая в 1958 г., когда в обломках самолета, разбившегося в Мюнхене погибла половина футбольной команды -Манчестер Юнайтед», сверкавшей на спортивном небосклоне. После этого оставшиеся 18 самолетов вывели из регулярной эксплуатации и продали во вторые руки. Владельцем одного из них стал король Иордании Хуссейн.

Но пока шел 1948 г. и решение ВЕА нанесло сокрушительный удар по всей программе «Вайкаунта». На фоне этого первый полет V.630. состоявшийся 50 лет назад - 16 июля 1948 г.. прошел для многих авиаспециалистов мира совершенно незамеченным. Пилотировал первый в мире пассажирский самолет с ТВД шеф-пилот фирмы Дж.Саммерс. В принципе этот успех, действительно, ничего не менял, и поэтому неудивительно, что вскоре в правлении «Виккерс» начали раздаваться голоса, предлагавшие вообще отказаться от рискованных предприятий на коммерческом рынке, направив взамен этого все усилия исключительно на военную тематику, позволявшую получить уже в ближайшее время твердый госзаказ и, следовательно, прибыль.

Среди авиационных, приоритетными в тот момент являлись программа создания на базе «Викинга» учебно-тренировочного самолета «Версити» и, конечно, разработка стратегического бомбардировщика «Вэлиэнт». Тем не менее, убежденность Эдвардса, возглавлявшего небольшую группу единомышленников, убедила совет директоров, как говорят англичане, не класть все яйца в одну корзину, и продолжить испытания V.630. Правда, в целях экономии средств решили приостановить постройку второго образца и временно отказаться от третьего.

Уже первые полеты «шестьсот тридцатого» подтвердили правильность заложенных в него конструкторами решений. Достаточно сказать, что по летным характеристикам «виконт» превзошел как все уже находившиеся в эксплуатации поршневые пассажирские самолеты, так и только что появившегося «посла». Единственное, что требовалось улучшить, так это параметры экономичности. Значительную роль на этом этапе сыграла фирма «Роллс-Ройс», обеспечившая возрастание мощности «Дарта» почти на 50%, и к концу 1948 г. «Виккерс» подготовила проект 43-местного V.655 с увеличенным объемом топливных баков.

Дальнейшая проработка этого варианта, проведенная специалистами обеих фирм в тесной кооперации, позволила вскоре выйти на министерство снабжения с новым предложением. Противостоять такому дуэту было уже невозможно, тем более, что после окончания войны авторитет фирмы «Роллс-Ройс» был чрезвычайно высок. Необходимо помнить, что двигатели этой фирмы («Мерлин», «Гриффон») стояли на «Харрикейнах», «Веллингтонах», «Спитфай-рах», «Москито», «Ланкастерах» и даже американских «Мустангах»!

К этому времени программа создания «Вэлиэнта» явно затягивалась, причем не столько из-за недостатка финансирования или начиличия непреодолимых технических проблем, сколько из-за банальной нехватки времени на постройку необходимого числа прототипов и проведение полномасштабных испытаний. По этой причине министерство снабжения профинансировало постройку второго прототипа «Вайкаунта» по статьям военного бюджета, обязав разработчиков установить на него вместо четырех ТВД «Дарт» два турбореактивных двигателя «Тей R.Ta.1» тягой по 2835 кг и систему управления, планировавшуюся к установке на бомбардировщик, которую и требовалось испытать.

15 марта 1950 г. эта машина под обозначением V.663 отправилась в первый полет. Интенсивные испытания по военной программе немало способствовали и прогрессу, достигнутому впоследствии на коммерческом направлении. Эти успехи, надо признать, пока еще довольно скромные, тем не менее не остались незамеченными правлением ВЕА, место исполнительного директора которой занял Питер Мейсфильд - один из немногих в совете директоров, кто с самого начала был уверен в успехе «Вайкаунта» и считал «отклонения от генерального курса глубоко ошибочными». Впрочем, ларчик открывался просто: к этому времени «послы» уже принесли компании немалые хлопоты, хотя до их окончательного фиаско было еще далеко.

29 июля, после окончания полного цикла испытаний V.630, ВЕА запустила самолет в пробную месячную эксплуатацию на внутреннюю линию Лондон-Эдинбург, а затем и международную Лондон-Париж! А 3 августа наконец свершилось то, чего ждали на «Виккерсе» более пяти лет - ВЕА заказала 28 (по другим данным - 27) лайнеров V.701, представлявшими собой улучшенный третий прототип V.700. Такое обозначение получил в ходе постройки V.655. Это уже был настоящий успех, оценить который можно только в том случае, если учесть, что «семисотый» впервые взлетел 28 августа(!), т.е. спустя три недели после подписания контракта. Новый самолет отличался от «шестьсот тридцатого» увеличенными на 2 м длиной фюзеляжа и на 1,5 м размахом крыла. В качестве силовой установки использовались четыре ТВД «Дарт»R.Da.3 (Мк505) мощностью по 1540 э.л.с.

В ноябре 1951 г. последовали заказы на поставку «Вайкаунтов» от ирландской «Эйр Лингус» и французской «Эйр Франс» (варианты V.707 и V.708, соответственно). Низвергнувшийся на фирму «золотой дождь» вызвал стремительное развертывание серийного производства в Вейбридже. К середине лета 1952 г. там собрали первый V.701, получивший собственное имя «Дискавери» («Открытие»). Он поднялся в воздух 20 апреля 1952 г., а через восемь месяцев, 18 апреля 1953 г., ВЕА начала регулярную эксплуатацию «Вайкаунтов» на маршруте Лондон-Рим-Афины-Никозия. Кстати, собственные имена имели и все остальные самолеты этого типа.

К сожалению, из-за затянувшейся разработки «Вайкаунту» не довелось стать по-настоящему первым пассажирским самолетом с газотурбинной силовой установкой. В регулярной эксплуатации его опередила турбореактивная «Комета», разработанная английской фирмой «Де Хэвиллэнд», которая была выведена на коммерческие линии «Британской авиакорпорацией заморских авиалиний» (ВОАС) в начале мая 1952 г. Тем не менее, к концу 1953 г. «Виккерс» имела заказы уже на 80 «семисоток» от различных авиакомпаний Европы, Австралии и Канады. Эти машины оснащались ТВД «Дарт»R.Da.3 (Мк505 или Мк506), в зависимости от варианта вмещали от 40 до 53 пассажиров (некоторые до 60) и имели различное оборудование и внутреннюю отделку салона в зависимости от требований покупателей. Прогнозируя дальнейший рост продаж, эксперты фирмы приняли решение развернуть дополнительные сборочные линии в Хене, где находилась временная испытательная база «Вэлиэнтов», и одновременно привлечь субподрядчиков для поставки конструктивных элементов. Однако потребности рынка оказались заметно выше возможностей производства, и вскоре за «ходовым товаром» образовалась нешуточная очередь: к концу 1954 г. суммарный объем подписанных контрактов составлял около 200 экземпляров, причем 60 из них причитались американской «Капитал Эйрлайнз». Это позволило «Виккерс» пробиться на огромный американский рынок, где в это время на коротких авиалиниях использовались такие поршневые самолеты, как DC-4, «Конвер CV-240» и CV-340, «Мартин 2-0-2» и 4-0-4, а также ряд других, уступавших «Вайкаунтам» по всем показателям.

Однако из-за отличия заокеанских требований летной годности молниеносного прорыва не получилось, поэтому на базе V.700 пришлось создать V.745, отличавшийся увеличенным объемом крыльевых топливных баков, более мощными 1740-сильными двигателями «Дарт»R.Da.6 (Мк510), а также усиленным шасси и раскладным трапом в нише передней двери. Первый полет этого образца состоялся 9 ноября 1955 г, а уже в конце года началась эксплуатация. Позднее «семьсот сорок пятый» послужил основой для создания стандартной модификации V.700D, которая в различных вариантах поставлялась многим другим заказчикам. Авиалайнеров V.700 и V.700D было выпущено примерно поровну, а общее их число составило 287 единиц.