главная послевоенная авиация авиалайнеры
   VC.10
       
Разработчик: Vickers
Страна: Великобритания
Первый полет: 1962
Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


Спроектированный по заказу авиакомпании ВОАС, лайнер VC10 стал последним коммерческим самолетом, созданным и строившимся компанией "Vickers" в одиночку. Уникальный самолет, впрочем, плохо продавался - было построено всего 17 VC10 и 37 Super VC10.

В конце 1940-х - начале 1950-х годов разработчики вступили в соревнование, целью которого было создание вместительного реактивного авиалайнера для маршрутов в Северную Америку.

Американские "Boeing" и "Douglas" приступили к работе над проектами, которые впоследствии оформились в очень удачные самолеты Boeing 707 и Douglas DC-8, тогда как de Havilland Comet в 1952 году закрепил за Великобританией титул лидера в области проектирования и постройки реактивных авиалайнеров. Свою удачу на новом многообещающем рынке попытались поймать и другие компании. "Vickers" приступила к созданию реактивного пассажирского самолета, известного поначалу как "проект 1000" и вобравшего в себя многие технологические наработки по бомбардировщику Valiant, например, двигатели, размещенные в корневой части крыла. Однако в 1956 году Министерство авиации закрыло программу, хотя прототип уже находился в высокой степени готовности.

Запустив в серию турбовинтовой авиалайнер Vanguard, специалисты "Vickers" продолжили работу над созданием реактивного пассажирского самолета, который в перспективе должен был заменить Vanguard. Причем теперь конструкторы, по примеру французского Sud-Aviation Caravelle, отдали предпочтение расположению двигателей в хвостовой части фюзеляжа, что позволило бы добиться желаемых характеристик на взлетном и посадочном режимах. Вскоре после начала работ над новой машиной, компания ВОАС выпустила спецификацию на новый авиалайнер, который планировалось эксплуатировать на линиях в Африку и Австралию и Океанию. При этом указывалось, что самолет должен эффективно работать на плохо технически оснащенных аэродромах, имеющих к тому же короткие ВПП.

Для силовой установки нового самолета были выбраны четыре турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce Conway, а к апрелю 1957 года самолет получил свое собственное имя - VC10 (от Vickers Commercial).

Размещение двигателей в хвостовой части позволило разработчикам получить "чистое" крыло с высоким аэродинамическим качеством, необходимым для дальнемагистрального самолета, и в частности - обеспечило повышение крейсерской скорости полета и возможность эксплуатации на плохо подготовленных аэродромах, а предкрылки и закрылки Фаулера имели увеличенные размеры.

После выбора места расположения двигателей конструкторы, проведя необходимые продувки в аэродинамической трубе, решили установить на самолете Т-образное стреловидное хвостовое оперение, на которое не попадала струя выхлопных газов двигателя. Причем стабилизатор имел больший, чем у крыла, угол стреловидности, что позволило улучшить управляемость на малых скоростях.

В начале 1960 года постройка первого VC10 уже находилась в заключительной стадии: в мае центроплан был снят со стенда, а в начале следующего года были состыкованы фюзеляж и крыло самолета. 15 апреля 1962 года первый авиалайнер, G-ARTA, был выкачен из ангара завода в Бруклендс и после наземных испытаний 29 июня поднялся в воздух. Самолет показал хорошие летные характеристики, но они были все же ниже, чем требовал заказчик. Причиной стали двигатели, вызывавшие более высокое лобовое сопротивление, и после устранения данного недостатка путем установки между гондолами двигателей обтекателей, по форме напоминающих бобровый хвост, летные характеристики самолета пришли в норму. Впоследствии данное конструктивное усовершенствование было внедрено на все самолеты семейства.

Сертификат типа VC10 получил в апреле 1964 года. Первым фирма ВОАС передала самолет G-ARVC, а прототип оставила себе для испытаний. Авиакомпания начала регулярную эксплуатацию VC10 с 29 апреля на линии Лондон - Хитроу - Лагос (Нигерия), после чего новые машины заменили на африканских и ближневосточных маршрутах все старые самолеты. Были построены 17 самолетов базовой конфигурации, последний, G-ARVM, был передан заказчику 22 июля 1964 года. Большая часть попала к ВОАС, но были и другие эксплуатанты.

Два самолета, известные как "Тип 1102", были приобретены компанией "Ghana Airways" и предназначались для грузопассажирских перевозок. Они отличались наличием большой грузовой двери на левом борту, имели увеличенные законцовки Кюхемана и большие аэродинамические гребни у корня крыла. Еще три почти идентичные машины были поставлены компании "British United Airways" (затем "British Caledonian").

В числе выпускавшихся вариантов самолета VC-10 были: Type 1101 (12 самолетов) для авиакомпании ВОАС с четырьмя двигателями Rolls-Royce Conway RCо 42 тягой 93,5 кН и экипажем из 10 человек (он вмещал 115 пассажиров в салонах смешанного класса или 135 пассажиров в салоне экономического класса); аналогичный Type 1102 (два самолета) для авиакомпании Ghana Airways, второй экземпляр имел большую грузовую дверь; Type 1103 (три машины), аналогичный второму самолету Type 1102; Type 1106 (14 машин) для службы тыла ВВС Великобритании в качестве многоцелевого самолета (обозначение ВВС Великобритании - VC10 C.Mk 1), имевший измененное крыло, более мощный двигатель Conway RCo и увеличенную емкость топливных баков; единственный экземпляр Type 1109, который представлял собой модифицированный самолет Type 1100 с крылом варианта Type 1106. 

Главный авиаперевозчик Великобритании не последовал лозунгу "покупать британское", имея неудачный опыт с обслуживанием отечественного Comet, и это отразилось на количестве заказов. Желание ВОАС идти в ногу с авиакомпаниями США, например с "Pan Am", привело к закупке того же типа самолета, что и у конкурентов, без какого-либо желания помочь политике государства по поддержке отечественного производителя. Экспортные продажи VC10 были невелики - бахрейнская компания "Gulf Air" взяла в лизинг несколько машин, а еще несколько штук приобрели "East African Airways" и "Ghana Airways".

Несмотря на то, что VC10 оказался очевидным коммерческим провалом, он содержал в себе определенные технические достижения и был любим пассажирами. Если бы можно было повернуть время вспять, то многие авиакомпании, вероятно, приобрели бы этот самолет. И если бы они это сделали, то получали бы выгоду от более высокого коэффициента за грузки. Так, средняя загрузка VC10 в ВОАС составляла более 70% по сравнению с 52% при использовании для трансатлантических перелетов других реактивных машин.

Но VC10 оказался жертвой неспособности потенциальных эксплуатантов заглянуть чуть дальше за цифры удельного расхода топлива и затрат на пассажирокилометр. Многие авиакомпании поверили заявлениям ВОАС о высоких эксплуатационных расходах VC10. Никто не постарался понять, что скорость, комфортность и не поддающаяся планированию мотивация пассажиров позволяли VC10 летать с небольшим количеством пустых мест, что удешевляло перевозки в пересчете на одного пассажира, даже если начальные эксплуатационные затраты были более высокими. Некоторые специалисты посчитали, что в эксплуатации VC10 на самом деле обходился дешевле Boeing 707 - 486 фунтов стерлингов на час налета по сравнению с 510 фунтами стерлингов для 707-го с двигателями Conway. Но не в интересах ВОАС было обнародовать указанные цифры, поскольку компания уже получила государственную субсидию, ожидая, что VC10 окажется более затратным в эксплуатации.

Независимо от экономической стороны дела самолет VC10 запомнился своими изящными обводами и блистательными характеристиками, а также долговечностью. Хотя VC10 уже исчезли с авиалиний, они до сих пор используются британскими ВВС как топливозаправщики и стратегические транспортные самолеты. По плану в 2011 году 15 VC10 еще будут стоять на вооружении, пока не начнут поступать новые самолеты А330 MRTT.

Несколько стандартных VC10 достаточно долго оставались в составе ВО АС и получили новую схему окраски "British Airways" после слияния с ВЕА. Самолет G-ARVM был одним из них, в 1979 году он прилетел в Госфорд, где его поставили на хранение.




 ЛТХ:
Модификация   VC-10 Srs1101
Размах крыла, м   44.55
Длина самолета,м   48.36
Высота самолета,м   12.04
Площадь крыла,м2   264.80
Масса, кг  
  пустого самолета   66670
  максимальная взлетная   141523
Тип двигателя   4 ТРДД Rolls-Royce Conway RCo.42
Тяга, кН   4 х 93.5
Максимальная скорость, км/ч   990
Крейсерская скорость, км/ч   930
Экономичная скорость, км/ч   880
Перегоночная дальность, км   9765
Практическая дальность, км   8112
Практический потолок, м   12800
Экипаж, чел   10
Полезная нагрузка:   109 пассажиров в салонах смешанного класса или 151 пассажиров в салоне экономического класса или
 18335 кг коммерческого груза


 Доп. информация :


  Фотографии:

 VC-10 Srs1101    (c) Alex Christie
 VC-10 Srs1101    (c) Alex Christie
 VC-10 Srs1102    (c) Alberto Storti
 VC-10 Srs1102    (c) Steve Fitzgerald
 VC-10 Srs1103    (c) Dave Jones
 Пассажирский салон VC-10    (c) James Gardner
 Кабина пилотов VC-10     (c) Tom Mousel

  Схемы:

 VC-10

 



 

Список источников:

de Agostini. Мировая авиация. Vickers VC10
Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия
Airliners.net : Vickers VC-10
VC10.net. A Little VC10derness


Уголок неба. 2012  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: