Последняя серийная модификация - L-1011-500 сукороченным на 4,11 м фюзеляжем и крылом увеличенного размаха. Самолет оснащен
теми же двигателями RB211-524B4/-B4I, что и "Тристар" -200. Первоначально он
имел максимальную взлетную массу 225 т. В 1979-м его сертифицировали с массой
228,6 т и все предыдущие самолеты серии -500 довели до этого уровня. В
дальнейшем стало возможно увеличение до 231,3т и большинство L-1011-500
доработали посредством усиления отдельных зон фюзеляжа, крыла, хвостового
оперения и шасси.
Стандартный запас топлива - 119774 л. Дальность
полета с 246 пассажирами и багажом - 9630 км. Таким образом, "Тристар" -500
имеет наибольшую дальность полета, по сравнению, с другими серийными
модификациями, благодаря улучшению местной аэродинамики и увеличению запаса
топлива и составляет конкуренцию самолету DC-10-30. Максимальная пассажировместимость - 330 человек, но ни один самолет не эксплуатируется в
таком варианте. Наибольшее число кресел - 288 установлено на самолетах немецкой
авиакомпании LTU. Типичная компоновка -размещение 250 человек в кабине двух
классов. Американская "Дельта" использует на дальних маршрутах компоновку на 233
пассажира. В связи с укороченным фюзеляжем количество дверей сокращено до шести.
Размеры задних дверей были увеличены. Кухни переместили на верхнюю палубу, что
позволило расширить передний грузовой отсек.
Самолет отличается от предыдущих модификаций
целым рядом технических новшеств. На нем установлено исходное крыло увеличенного
размаха для повышения топливной экономичности при сохранении исходной силовой
конструкции. Для снижения ветровых и маневренных нагрузок, возникающих в таком
случае, крыло оснащено активной системой управления (АСУ). Она симметрично
отклоняет вверх внешние элероны для перераспределения подъемной силы с целью
уменьшения корневого изгибающего момента, что дает дополнительную экономию
топлива и повышает долговечность конструкции. "Тристар" - 500 стал первым,
оснащенным АСУ.
Другими аэродинамическими усовершенствованиями
являются новые зализы стыка крыла с фюзеляжем, отличающиеся от исходных
улучшенной геометрией, меньшими длиной и весом. Это способствует уменьшению
лобового сопротивления. Применение так называемого обтекателя Фрисби под
воздухозаборником хвостового двигателя с острой передней кромкой, уменьшающей
торможение потока воздуха в этой области и обеспечивающей более плавное
обтекание, уменьшило шум в хвостовой части пассажирской кабины и лобовое
сопротивление. Доработаны, в частности, обечайки воздухозаборников подкрыльных
мотогондол.
Важным усовершенствованием L-1011-500 считается
его оснащение системой оптимизации режимов полета FMS, которая стала впервые
применяться на L-1011-200. Система FMS обеспечивает более точное выдерживание
скорости полета для минимизации расхода топлива, чем это возможно при
использовании обычных "ручных" систем такого назначения. Другим оборудованием,
устанавливаемом на самолете, является цифровой автопилот, цифровая ЭВМ системы
воздушных данных, цифровая автоматическая система управления полетом FCS-240,
автоматическая система управления взлетной тягой и автомат торможения. Как и
ранние модели, новый вариант имеет управляемый стабилизатор, систему
непосредственного управления подъемной силой (автоматически отклоняемые
интерцепторы для точного отслеживания посадочной глиссады) и систему
автоматической посадки в условиях метеоминимума категории IIIA ИКАО.
Программу L-1011-500 запустили в декабре 1977-го
по заказу компании "Бритиш Эруэйз" на шесть самолетов. L-1011-500 впервые
поднялся в воздух в октябре 1978-го. "Бритиш Эруэйз" первой ввела самолет в
эксплуатацию в мае 1979-го на линии Лондон - Абу-Даби. Самолеты, оснащенные
системой FCS-240, ставшей в дальнейшем в качестве стандартного оборудования,
были впервые поставлены в середине 1981-го авиакомпаниям "Пан Ам" и "Эр Канада".
L-1011-500 совершил 22 октября 1981 г. доставочный беспосадочный рейс с
аэродрома Палмдейл в Амман. Расстояние примерно в 13200 км он преодолел за 14 ч
5 мин, что явилось рекордом для машин этого типа. Этот самолет был одним из пяти
L-1011 -500, заказанных иорданской авиакомпанией «Алиа». Построили 50
L-1011-500. Исследовались L-1011-500VLR (сверхдальний) с дополнительным запасом
топлива в крыле увеличенного размаха, ряд проектов грузовых и грузопассажирских
"Тристаров".
Грузовой L-1011-500F отличался отсутствием окон и
дополнительной передней боковой грузовой дверью. Максимальная взлетная масса
оставалась, как у исходного пассажирского лайнера. Максимальная платная нагрузка
увеличена до 66,4 т при дальности 1710 км. Самолет мог перевозить груз массой
58,2 т на расстояние 6105 км. L-1011-500НВ и -500QC (комбинированный и быстропереоборудуемый варианты) должны были иметь переоборудуемую заднюю нижнюю
кабину и грузовую дверь за крылом. Грузопассажирский НВ (Хэтчбэк) рассчитывался
на 138 пассажиров и четыре грузовых контейнера. Однако ни эти, ни другие проекты
остались нереализованными, и в декабре 1981-го "Локхид" объявила о намерении
прекратить производство "Тристаров". В августе 1983-го завершилась постройка
последнего пассажирского L-1011-500, который взлетел в октябре. Машину передали
правительству Алжира для перевозки высокопоставленных лиц. Всего построили 250
самолетов, включая прототип. Пять из них остались непроданными.
На "Тристар" поступило меньше заказов (249), чем
на его конкурент DC-10 (446, включая 60 самолетов-заправщиков КС-10), что
объясняется, главным образом, финансовым кризисом фирм "Локхид" и "Роллс-Ройс" в
начале 1970-х и, как следствие, - задержкой программы. "Локхид" также не смогла
вовремя предложить заказчикам дальнемагистральный вариант самолета, способный
составить конкуренцию DC-10-30.
Дальнемагистральный вариант "Тристара", но с
меньшим числом мест L-1011-500 поступил в эксплуатацию в 1979-м.
В марте 1983-го ВВС Великобритании закупили у
"Бритиш Эруэйз" шесть L-1011-500 для переоборудования в самолеты-заправщики.
Переоборудование выполняла фирма "Маршалл Аэроспейс". Вместо нижних грузовых
отсеков установили топливные баки, в результате чего максимальный запас топлива
возрос до 136 т.
В 1990-м фирма "Маршалл Аэроспейс" заключила контракт с компанией "Дельта" на
дополнительные топливные баки для шести ее L-1011-500, эксплуатирующихся на транстихоокеанских маршрутах. Дополнительный бак емкостью 7040 л устанавливается
в переднем нижнем грузовом отсеке вместо двух багажных контейнеров, что
потребовало некоторой доработки планера. Баки устанавливаются в сентябре и
снимаются в мае на летний сезон. С дополнительными баками самолет способен
совершать беспосадочные рейсы из Портленда в Сеул зимой, когда возможен сильный
встречный ветер. Без дополнительных баков самолетам иногда приходится
дозаправляться на Аляске. Баки предназначены для установки только на самолеты с
укороченным фюзеляжем
Модификация
L-1011-500 выпускалась серийно в 1979-1983 гг. Всего было построено 50
самолетов.
современная авиация
L-1011-500 Tristar
ЛТХ
Крылья Родины. Михаил Косарик. Пассажирский "Локхид"
L-1011 "Тристар"
Уголок неба. 2004
