главная послевоенная авиация авиалайнеры
   Brabazon
       
Разработчик: Bristol
Страна: Великобритания
Первый полет: 1949
Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


В истории развития гражданской авиации было немало примечательных событий, но, безусловно, самым важным из них стало оснащение первых авиалайнеров газотурбинными двигателями в конце 1940-х. И мало того, что газотурбинным самолетам, как классу, приходилось доказывать право на существование на фоне "золотого века" поршневой авиации, но и внутри их лагеря долгое время не было ясности относительно предпочтительности для коммерческих авиалайнеров ТВД или ТРД.

В итоге (на рубеже 1950-х и 1960-х -прим.ред.) чаша весов склонилась в пользу ТРД и его разновидностей, что ознаменовало наступление эры реактивной гражданской авиации, впоследствии изменившей весь облик современного мира. У ее истоков лежало образование в Великобритании в 1942-м Комитета по определению направлений развития послевоенной британской гражданской авиации.

Британский Гражданский авиационный комитет по послевоенному транспорту образовали по распоряжению премьер-министра У. Черчилля, когда Вторая мировая война была в самом разгаре, и ее исход далеко не был предрешен.

Председателем Комитета назначили лорда Брабазон оф Тара, являвшегося одним из авторитетов в британской авиации. Он стал первым британским летчиком, совершившим в 1909-м полет на самолете, затем прославился как разработчик техники воздушного фотографирования, а в 1940-42 годах занимал посты министра транспорта и авиапромышленности. Но наиболее важный период его деятельности связан с работой в Гражданском авиационном комитете, более известном как Комитет Брабазона. И, как показало время, деятельность брабазоновского Комитета оказала существенное влияние не только на британскую, но и на всю мировую транспортную авиацию.

Работа Комитета началась в декабре 1942-го. В докладе, опубликованном спустя три месяца, были сформулированы требования к основным типам коммерческих транспортных самолетов, которые могли удовлетворить потребностям авиаперевозок тогда еще Британской империи и обеспечить достойную конкуренцию американским производителям. Условно рекомендованные к разработке самолеты подразделялись на трансатлантический лайнер повышенной комфортности (Тип I), пассажирские для коротких (Тип II) и протяженных (Тип III) имперских маршрутов, трансатлантический почтовый (Тип IV) и пассажирский местных авиалиний (Тип V).

Англичане, не имея достаточных производственной базы и финансовых средств, не могли конкурировать с американцами в выпуске уже отработанных поршневых авиалайнеров. Поэтому единственным способом потеснить их с доминирующих позиций было быстрейшее создание коммерческих транспортных самолетов с газотурбинными двигателями. Такой Великобритания была второй державой мира после Германии, переведшей работы по этим двигателям в практическую стадию еще в конце 1930-х.

К моменту опубликования доклада первого заседания Комитета Брабазона фирмы "Пауэр Джетс", "Роллс-Ройс", "Метрополитан-Виккерс" и "Де Хэвилленд" уже имели работающие образцы ТВД и ТРД, а с мая 1941-го летал опытный реактивный истребитель "Глостер" G.40( E.28/39 ) "Пионер". Но в Комитете понимали, что разработка существенно более мощных, экономичных, а главное, надежных ГТД для гражданских машин сопряжена с достаточно высоким техническим риском и потребует времени.

Исходя из этого, реализацию требований к самолетам с ТВД (Тип I,II,III,V) с ТВД разбили на два этапа: создание новых поршневых самолетов или на базе военных прототипов и с ТВД. Для почтового самолета "Тип IV" изначально рекомендовались ТРД, поэтому альтернативная силовая установка не предусматривалась.

В 1943-45 годах брабазоновский Комитет во взаимодействии с авиастроительными фирмами и эксплуатирующими авиакомпаниями последовательно уточнял требования к перспективным самолетам. С 1946-го функции Комитета Брабазона фактически перешли к Межотраслевому комитету по выработке требований к самолетам гражданской авиации (ICARC), отвечавшему за координацию закупочной и проектной политики британских авиакорпораций ВОАС, ВЕА и BSAAC. В то же время министерство снабжения (MoS), отвечавшее за заказ новых самолетов, для каждого из них формировало свои собственные, более конкретизированные требования, основываясь на рекомендациях обоих Комитетов. В итоге, практически все исходные рекомендации Комитета Брабазона, в той или иной степени, реализовали в контрактах MoS с авиастроительными фирмами в 1943-48 годах. Во многом, благодаря брабазоновскому Комитету, MoS инициировало с 1943-го разработку ряда ГТД для гражданских транспортных самолетов.

Контракт на разработку гигантского трансатлантического авиалайнера был заключен MoS с фирмой "Бристоль" в 1944-м. Проект получил обозначение "Бристоль" 167 и название "Брабазон". Первый прототип "Брабазон" I разрабатывался по концепции "Тип Ia" и должен был оснащаться восьмью спаренными поршневыми двигателями (ПД) "Бристоль" ╚Центавр-20╩ мощностью по 2360 л.с. Тогда же, в 1944-м, двигателестроительное подразделение "Бристоль" получило контракт на разработку мощного ТВД "Протей", а в 1945-м MoS заказало с ними "Брабазон" 2 ("Тип 16").

Этот самолет предназначался для эксплуатации ВОАС на самой престижной линии Лондон - Нью-Йорк, но менталитет морской державы не позволил в то время корректно оценить его экономические показатели. Поэтому огромный самолет с размахом крыла 70.1 м, длиной 54.3 м, взлетной массой более 130 т и запасом топлива 62000 л должен был перевозить по маршруту протяженностью около 6000 км лишь 60 пассажиров(в варианте "люкс" - 25-30), или до 100 пассажиров - на меньшее расстояние, со скоростью 530 км/ч.

"Брабазон" больше напоминал океанский лайнер: отдельные купе для пассажиров со спальными местами, кают-компания, бар, служебные помещения на нижней палубе. Примечательно, что и строили его как корабль, пригласив для установки в стапели фюзеляжа диаметром 5.18 м (как у современных аэробусов) морских специалистов. Кроме того, главе "Бристоль" РДж. Вердон-Смиту под свою грандиозную затею удалось получить дополнительные средства на строительство в Филтоне не менее впечатляющего сборочного цеха длинной 320 м, а также ВПП протяженностью 2520 м.

Летные испытания "Брабазона"1 планировались в апреле 1947-го, а "Брабазона"2 - в начале 1948- го. В этом случае "Брабазон" 2 мог стать первым в мире пассажирским самолетом с ГТД и уже в 1949-м выйти на трансатлантическую линию. Но этим мечтам не суждено было сбыться, так как "Бристоль", практически не имевшая опыта постройки пассажирских самолетов, взялась за непосильную для себя задачу создания огромного авиалайнера с целым букетом технических новшеств (сдвоенная силовая установка, гермокабина большого объема, бустерная система управления и прочее). Не ускорила постройку самолета и замена в 1946-м его главного конструктора Л.Дж.Фриза на А.Е.Расселла. В итоге, "Брабазон" 1, планер которого практически закончили в 1946-м, был поднят в воздух летчиком-испытателем Уильямом Пеггом только в сентябре 1949-го. Ограниченный сертификат летной годности был выдан 14 июня 1950 года. На следующий день Brabazon I совершил несколько демонстрационных полетов в аэропорту Лондона, для чего в задней части фюзеляжа установили 30 кресел.

Усталостные трещины в воздушных винтах стали причиной отказа Авиационного регистра выдать неограниченный сертификат летной годности, и не позволили авиакомпании ВЕА начать пробную эксплуатацию лайнера в 189-местном варианте на линии Лондон - Ницца.

Строительство же "Брабазона" 2 зашло в тупик из-за трудностей с разработкой ТВД "Протей". Первый вариант этого двигателя Pt.1 мощностью 3350 э.л.с. вышел на стендовые испытания в январе 1947-го, но оказался не пригодным для установки на самолет и разработка его прекратилась.

С его вторым вариантом Pt.2 ("Протей" серии "600") тоже не все было гладко, и окончание разработки сдвинулось до весны 1951 -го, а сроки ввода в эксплуатацию "Брабазона"2 - на 1953-54 годы. Но на пинии Лондон - Нью-Йорк с конца 1940-х уже интенсивно эксплуатировались четырехмоторные поршневые машины "Дуглас" DC-6, "Локхид" L-749 "Костеллейшн" и "Боинг" В-377 "Стратокрузер", перевозящие за рейс до 60 пассажиров с существенно меньшими затратами, чем "Брабазон". Поэтому у "Бристоль" уже не было шансов найти заказчика, тем более, что ВОАС, видя развитие ситуации с "Брабазоном", предусмотрительно заказала самолеты фирм "Локхид" и "Боинг".

В 1951-м стало очевидно, что карьера этого самолета близится к закату. В феврале 1952-го остановили строительство наполовину готового "Брабазона" 2, а в сентября совершил свой последний, 164-й испытательный полет "Брабазон"1. Правда, еще делались попытки найти хоть какое-то коммерческое или военное применение построенным самолетам. Но ни предложение ВЕА по их использованию на коротких линиях в 180-местном варианте, ни планы переоборудования самолетов в военно-транспортные не получили поддержки в правительстве.

Кроме того, выяснилось, что на строительство обоих "Брабазонов" потратили значительно больше средств (более 3 млн. фунтов стерлингов), чем планировалось. Проект закрыли, а самолеты проданы на слом. Интересно, что "Бристоль" приветствовала это решение, так как ей срочно нужно было освободить сборочный цех для своей новой разработки по концепции "Тип IIIb" с не менее обещающим названием "Британия". А чтобы снять упреки о напрасной трате казенных денег, "Британию" объявили чуть ли не прямым развитием "Брабазона".





 Модификации :

 Brabazon I

 первая модификация

 Brabazon II

 был рассчитан на 100 пассажиров, оснащен четырьмя установками из сдвоенных турбовинтовых двигателей Bristol Proteus 710 мощностью 7000 л. с. Изменения в конструкции включали четырехколесную тележку основного шасси; незаконченный опытный образец после отмены проекта был разобран.



 ЛТХ:
Модификация   Brabazon I
Размах крыла, м   70.10
Длина самолета, м   53.95
Высота самолета, м   15.24
Площадь крыла,м2   493.95
Масса, кг  
  пустого самолета   65816
  максимальная взлетная   131542
Тип двигателя   8 ПД Bristol Centaurs
Мощность, л.с.   8 х 2500
Максимальная скорость, км/ч   483
Крейсерская скорость, км/ч   402
Практическая дальность, км   8851
Практический потолок, м   7620
Экипаж, чел   12
Полезная нагрузка   до 100 пассажиров


 Доп. информация :


  Чертеж "Bristol Brabazon"
  Фотографии:

 Brabazon I    (с) Giant Rider
 Brabazon I   (с) David Whitworth
 Brabazon I
 Brabazon I
 Brabazon I
 Brabazon I
 Brabazon I
 Brabazon I

  Схемы:

 Brabazon I
 Компоновочная схема

  Варианты окраски:

 Brabazon I

 



 

Список источников:

Крылья Родины. Сергей Корж. От "Брабазона" до "Кометы"
de Agostini. Мировая Авиация. Bristol Type 167 Brabazon
Bristol History Then and Now. Bristol's classy lady "The Brabazon"
Unreal Aircraft. Lost Classics - Bristol Brabazon
Thomas Wilberg. The Virtual Aviation Museum. Bristol Brabazon
Aviation Archive: Aviation Heritage. The Bristol Brabazon - Engineering masterpiece or Great White Elephant
1000aircraftphotos.com. Bristol 167 Brabazon (G-AGPW)
Transportarchive.org.uk. The Type 167 Bristol Brabazon
Putnam. C.H.Barnes. Bristol Aircraft Since 1910


Уголок неба. 2011  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: