Boeing 707 стал одним из немногих самолетов в истории, совершивших
настоящий переворот в авиации. Прототип, Model 367-80, положил начало семейству
самолетов-заправщиков С-135 и династии пассажирских авиалайнеров 707/720-серии,
а также оказал заметное влияние на многие более поздние авиалайнеры фирмы "Boeing".
В руководстве "Boeing" были твердо убеждены в том, что в перспективе реактивные
самолеты большой вместимости станут востребованными как авиаперевозчиками, так и
ВВС США, а пассажирские авиалайнеры и самолеты-заправщики вполне могут быть
созданы на единой базовой модели. Между тем фирма не получила ни заказов на
новый авиалайнер, ни государственного финансирования в интересах ВВС США.
Прототип строился на собственные средства "Boeing" и стоил около 15 млн
долларов.
Для самолета выбрали турбореактивный двигатель Pratt & Whitney JT3 -
коммерческий вариант меньшей массы двигателя J57 бомбардировщика В-52. Но на
В-52 ставилось восемь двигателей тягой по 44,46 кН, транспортному самолету или
авиалайнеру хватило бы и четырех двигателей, установленных на пилонах под крылом
со стреловидностью 35°. Фюзеляж следовало проектировать заново, большего размера
и с заостренной носовой частью, в которой монтировалась бы антенна РЛС.
Максимальную взлетную массу определили в 86184 кг. Военные варианты должны были
перевозить топливо или грузы, а авиалайнеры -130 пассажиров. По крейсерской
скорости (966 км/ч), перспективный самолет должен был в три раза превзойти
состоявший на вооружении самолет-заправщик КС-97, гражданский Model 377
Stratocruiser, а также авиалайнеры других фирм, вроде Douglas DC-7 или Lockheed
Super Constellation. Прототип уже собирали на заводе в Рентоне (Сиэтл), но
по-прежнему и ВВС США, и авиаперевозчики оказывали новому проекту лишь "вежливое
внимание".
Новая модель получила "фирменную" нумерацию 367-80, хотя принадлежавший
разработчику прототип больше известен как Dash-80. Когда же проект воплотился в
металл, его обозначение изменили на Model 707 (первый в длинном списке
пассажирских авиалайнеров компании), затем последовали Boeing 717,727 и далее
вплоть до 777.
Выкатка прототипа, окрашенного в броские шоколадно-коричневый и ярко-желтый
цвета фирмы "Boeing", состоялась 15 мая 1954 года. При выполнении одной из
первых скоростных пробежек шестью днями позже у самолета подломилась левая
основная опора шасси, после чего повреждения от соприкосновения с полосой
получила мотогондола левого внешнего двигателя. После ремонта 15 июля
летчики-испытатели Текс Джонсон и Дике Лош впервые подняли машину в воздух,
сделав серьезную заявку на лидерство США в области реактивных авиалайнеров.
К этому времени ВВС США обратились к "Boeing" с предложением о создании
реактивного самолета-заправщика - это была приятная новость для разработчика,
успевшего уже израсходовать не только 15 млн долларов на создание прототипа, но
и половину сметы по статье "разработка и подготовка серийного производства".
Первую партию из 29 самолетов-заправщиков ВВС заказали в октябре 1954 года -
началась программа разработки и производства более крупного, чем Model 707,
варианта Model 717 (военные обозначения КС-135 и С-135).
В то же время компания не могла выиграть ни один конкурс на пассажирским
самолет, проигрывая главному конкуренту - фирме "Douglas" с самолетом DC-8.
Конструкторам "Boeing" предстояло провести серьезную и очень дорогостоящую
доработку исходного проекта: изменить сечение фюзеляжа, увеличив его ширину на
10,16 см до 3,56 м (на 5,08 см больше чем у DC-8), чтобы разместить кресла в
одном ряду по схеме 3+3, увеличив пассажировместимость до 150 человек. Были
разработаны иллюминаторы новой формы, панели обшивки теперь изготавливались
методом химического фрезерования. Увеличили емкость внутренних топливных баков
за счет установки мягких баков в центроплане и оборудования интегральных баков в
консолях крыла. Длина самолета Model 707-120 составляла 44,04 м, а "специальный"
вариант Model 707-138 был на 3,04 м короче. Мощность двигателей JT3C-6 тягой
60,02 кН была повышена за счет использования впрыска воды, а шумность удалось
снизить, внедрив особую конструкцию.
Первым покупателем пассажирского варианта стала авиакомпания "Pan American",
заказавшая 20 самолетов 707-112, в тот же день эта авиакомпания заказала 25
самолетов DC-8 и оговорила возможность заказа дополнительной партии самолетов
фирмы "Douglas" в будущем. Тем временем "Douglas" анонсировала
дальнемагистральный вариант DC-8 с двигателями JT4A, на что "Boeing" пришлось
ответить даль-немагистральным Model 707-320 Intercontinental.
Авиакомпания "ВОАС", как и "Pan Am", заинтересовалась дальнемагистральной
моделью фирмы "Boeing", Model 707-320, имевшей новое высокоэффективное крыло
увеличенного на 3,53 м размаха, увеличенный запас топлива и взлетную массу
141520 кг и позволявшей разместить в удлиненном на 2,57 м фюзеляже 189
пассажиров. Двигатели JT4A тягой 74,68 кН по желанию заказчика заменяли на
британские двигатели Rolls-Royce Conway с меньшей массой и меньшим удельным
расходом топлива. Intercontinental быстро стал основным вариантом самолета Model
707, а исходная модификация послужила базой для проектирования нового семейства
региональных авиалайнеров Model 720.
Первый серийный 707-й, Boeing No. 17586, впервые поднялся в воздух с заводского
аэродрома в Рентоне 20 декабря 1957 года - фактически это был второй из 20
заказанных "Pan Am" самолетов 707-121 (N708PA). Летные испытания прошли без
серьезных задержек, и 23 сентября 1958 года самолет получил сертификат FAA.
"Pan Am" начала эксплуатацию новой машины на линии Нью-Йорк - Париж 26 октября
1958 года. Однако для такого маршрута дальности полета 707-121 едва хватало,
поэтому экипажам пришлось освоить специальную методику взлета и постоянно
предпринимать любые действия, позволявшие экономить топливо.
Вмешавшись в соревнование самолетов DC-8 и CV-880 фирм "Douglas" и "Convair",
фирма "Воеing" приступила к созданию авиалайнера, способного превзойти обоих
конкурентов. Стоимость прототипа была оценена в 100 млн долларов. Компания "Pratt
8с Whitney" предложила модернизированный вариант двигателя JT3C, у которого
вместо трехступенчатого компрессора был использован двухступенчатый компрессор с
очень широкими лопатками, этот компрессор сразу же назвали вентилятором (с тех
пор подобные двигатели называют турбовентиляторными). Новый двигатель получил
обозначение JT3D, он имел лучшую топливную эффективность в сравнении с JT3C и
создавал меньше шума.
16 января 1959 года из сборочного цеха завода в Рентоне выкатили первый Model
707-320 Intercontinental, предназначенный для замены 707-121 на
трансатлантических маршрутах и способный перевозить большую полезную нагрузку.
Начало эксплуатации 707-320 не обошлось без проблем - главной стала
неудовлетворительная управляемость лайнера в сложных метеоусловиях. Проблему
удалось решить внедрением более высокого киля, который затем стали ставить на
всех гражданских и военных моделях 707-й серии.
Двигатели JT3D впервые установили на 707-120В, созданном на основе самолета
Model 120, выполнившего первый полет 23 ноября 1959 года.
Последним из базовых вариантов стал Model 707-320С, к тому времени компания уже
разместила двигатели JT3D на Model 707-320В, что потребовало провести ряд
аэродинамических улучшений, включая внедрение более длинных законцовок крыла с
аэродинамической круткой. Эксплуатацию модели 707-320В начала авиакомпания "Pan
Am" в июне 1962 года, годом позже она же стала стартовым заказчиком
грузопассажирского 707-320С вместимостью 202 пассажира или способного перевозить
груз массой 43600 кг. Вариант 707-320С вскоре стал стандартным для 707-й серии,
а портфель заказов на этот революционный авиалайнер рос быстрыми темпами.
послевоенная авиация
Boeing 707
ЛТХ
de
Agostini. Мировая Авиация. Boeing 707. Разработка
Уголок неба. 2010
